Mail.RuПочтаМой МирОдноклассникиИгрыЗнакомстваНовостиПоискВсе проекты
10 апреля 2013, источник: Nakanune.ru, (новости источника)

Эксперты раскритиковали итоги «дорожной революции» в Челябинске

Каждую весну в Челябинске остро встает вопрос о качестве дорожного покрытия. Два года назад горожане радовались началу «дорожной революции», но спустя пару лет состояние дорог вернулась в «дореволюционное». Челябинские эксперты считают, что виной тому неграмотное проектирование, нарушение технологий и неквалифицированная рабочая сила, передает корреспондент Накануне.RU.  

Заместитель начальника отдела по развитию и организации дорожной деятельности министерства строительства Павел Рогожников сообщил, что за последнее время властям удалось значительно улучшить дорожную сеть в Челябинске. По его оценке, к разрушению дорожного покрытия приводят климатические особенности региона, возросшая интенсивность движения, и, следовательно, рост нагрузки на дорожные покрытия.

«Состояние дорог под контролем и общее состояние дорожной сети в Челябинске достаточно хорошее», — считает он. 

Эксперт по дорожному строительству Александр Мамонтов сообщил, что существуют сроки службы асфальтобетона – это 15 лет. Однако в России эти показатели давно не достигаются, среднестатистический срок службы дорог составляет 7-10 лет. На челябинских дорогах разрушения появляются через 2-3 года.

По мнению эксперта, происходит это потому, что дорожники не уделяют должного внимания вопросам грамотности проектирования, прежде всего учету водоотводов. Не учитываются при проектировании и проблемы водонепроницаемости дорог. Оставляет желать лучшего качество асфальтобетонных смесей.

«Дорожники злоупотребляют этим вопросом. Недостаточно минерального порошка в смесях, его подменяют мелкими фракциями отсевов, что позволяет достигать плотности асфальтобетона. Но страдает качество слипаемости материалов и увеличение интервала пластичности рабочих температур, как следствие образуется больше трещин», — пояснил эксперт. 

По его оценкам, применение качественного минерального порошка могло бы в 2-3 раза повысить срок службы дорог. Однако в Челябинске дорожники добавляют его для видимости, по 1-3% при необходимых 8%.

Не устраивает эксперта и низкий профессионализм подрядчиков. Если на крупных объектах работают профессионалы, то во дворах работают неквалифицированные бригады.

«Дорожная наука не так проста, как кажется на первый взгляд. Можно иметь хороший материал, но, нарушая технологию, можно получить отрицательный результат. Зачастую это нарушение температурного режима укладки, нарушение технологии сопряжения слоев, стыки в продольном направлении и стыки полос смежных. Остывает бетон, и здесь появляются дефекты. На первый взгляд мелочь, но в итоге мы имеем массу разрушений», — пояснил он. 

Он отметил, что в дождь горячий асфальт укладывать нельзя. Осенью укладка асфальта допускается при среднесуточных температурах от плюс десяти, весной – от плюс пяти. Материал полимеризуется сразу после остывания.

По мнению эксперта, необходим независимый контроль за качеством работ и соблюдением технологий.

Генеральный директор компании «КЭМП» Яков Гуревич, напомнил, что асфальтирование улиц с плохим покрытием в Челябинске началось в 2006 году и тогда горожане ощутили положительный результат. 

«После этого случилось страшное – началась “дорожная революция”. Сама дорожная программа и ни один проект не прошли квалифицированную экспертизу. Отсюда революция — набор неподготовленных действий с неясной целью. У нас это и происходит. “Дорожная революция” свелась к тому, что асфальтом покрыто 2 млн кв м., при этом не было построено ни одного квадратного метра дорог, потому что дорога это сложное инженерное сооружение», — считает эксперт.

По его мнению, из-за отсутствия квалификации на стадии подготовки проекта теряется огромное количество денег.

Эксперт подробно разобрал проблемные точки на дорогах Челябинска. Так, при сооружении дороги через плотину, вдруг обнаружилась скала, хотя до этого дорогу строили в течение года. При строительстве дороги в районе железнодорожного вокзала спустя три месяца обнаружилось, что опоры в плохом состоянии и строительство было остановлено. Всего этого можно было избежать при грамотном проектировании.

Эксперт отметил, что сейчас останавливают движение на улице Энгельса на четыре месяца для перекладки теплотрассы, но понятно, что нагрузка на оставшуюся дорожную сеть увеличится, кроме того, нужно сразу решать вопрос с ливневой канализацией.

«Качество проектов можно посмотреть на Свердловском проспекте. От улицы Коммуны до Ленина дорогу делал будто пьяный, видно по обочине. Можно найти причин сколько угодно, но не существует технических средств для укладки фигурного дорожного полотна. Вся техника предназначена для того, чтобы делать прямую полосу», — пояснил он.

Эксперт отметил, что никто не задумывался, что новые дороги – это еще 100 тыс. тонн снега, никто не закупал снегоуборочную технику. Нагрузка на дорожное покрытие, по словам эксперта, возросла из-за практически ликвидированного общественного транспорта – 300 млн поездок в год ушло на автотранспорт. Даже такая мелочь, как отсутствие разметки, приводит к избыточному маневрированию, что увеличивает нагрузку и износ. 

Экономист Сергей Гордеев считает, что необходимо менять транспортные схемы, поскольку увеличивать нагрузку на имеющееся полотно уже некуда.

«Нужна комплексная программа, а не какие-то успешные решения по перекладке перекрестков из одного места в другое», — считает он. 

Член городской общественной палаты Андрей Агеев напомнил, что капитальный ремонт дорог по законодательству должен проводиться каждые 12 лет, а текущий ремонт – каждые три года. Проспект Ленина последний раз ремонтировали в 2005 году.

Эксперты отметили, что в данный момент нет ни одного по-настоящему законченного дорожного объекта, так чтобы были подведены бордюры. При этом самыми износостойкими улицами, по оценкам специалистов, остаются улица Российская и проспект Победы, которые строились еще при Сумине (Петр Сумин — губернатор Челябинской области до 2010 года, — прим.).

По мнению специалистов, нет нормального технического надзора со стороны заказчика, необходимо тщательно проводить контроль вплоть до послойного приема дорог. Эксперты считают, что содержать службу надзора будет дешевле, чем регулярно тратить большое количество денег на некачественные дороги.

Чиновник Минстроя заверил, что контроль за строительством дорог производится и по ходу строительства и по его итогам.