Mail.RuПочтаМой МирОдноклассникиИгрыЗнакомстваНовостиПоискВсе проекты
16 октября 2014, источник: РИА Новости

Рентабельность авиакомпаний РФ сокращается, но госгарантии не помогут

Доктор экономических наук, профессор МГТУ ГА Александр Фридлянд отмечает, что только за первое полугодие 2014 года операционная рентабельность 41 крупнейшей авиакомпании была отрицательной и составила —2%, тогда как по итогам всего прошлого года этот показатель был на уровне 0,1%.

Источник: РИА Новости

МОСКВА, 16 окт — РИА Новости. Операционная рентабельность российских авиакомпаний в этом году ощутимо снизилась, она продолжит сокращаться и в дальнейшем, если компании самостоятельно не пересмотрят свои стратегии развития, тогда бы и госгарантии по кредитам им не понадобились, считает директор НЦ-19 Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации, доктор экономических наук, профессор МГТУ ГА Александр Фридлянд.

Рентабельность сползла к минусу

В исследовании экономической эффективности крупнейших авиакомпаний он отмечает, что только за первое полугодие 2014 года операционная рентабельность 41 крупнейшей авиакомпании была отрицательной и составила —2%, тогда как по итогам всего прошлого года этот показатель был на уровне 0,1%. Если из этого списка исключить 11 крупнейших авиаперевозчиков РФ, то рентабельность остальных авиакомпаний из этих 41 и вовсе за шесть месяцев 2014 года достигла —6,6%, отмечается в исследовании Фридлянда.

«По совокупности 11 крупнейших авиакомпаний отрасли за полугодие 2014 года этот показатель (операционной рентабельности — ред.) был отрицательным и составил —2%, хотя по прошлому году аналогичный показатель составлял +0,1%. К этому привело резкое сокращение в 2014 году темпов роста перевозок на международных авиалиниях. Ведь именно международные рейсы приносили наибольший доход и, главное, основную прибыль перевозчикам, и пассажиропоток на таких рейсах интенсивно рос много лет подряд», — сказал РИА Новости Фридлянд.

При этом он отметил, что на внутрироссийских маршрутах пассажиропоток сейчас быстро растет, однако такая компенсация по объему не есть компенсация по прибыли. «В дальнейшем есть риск того, что рентабельность может продолжить снижение, что будет ухудшать ситуацию с экономической отдачей авиабизнеса», — считает Фридлянд.

За восемь месяцев международный пассажиропоток авиакомпаний РФ прирос на 5,4%, внутренний — на 15,3%, сообщала Росавиация.

Угроза на горизонте

Пока рентабельность снижалась из-за перераспределения пассажиропотока с международных воздушных линий на внутренние, на горизонте появилась еще большая угроза, которая может самым негативным образом отразиться на финансовом состоянии авиакомпаний и привести к банкротствам.

В предыдущий период интенсивного отраслевого роста многие авиакомпании активно закупали современные дорогостоящие самолеты. Но теперь с учетом резкого сокращения роста международных перевозок на рынке вполне реально может возникнуть ситуация «переразмеренности емкостей парка, что приведет к снижению загрузки рейсов (процента занятости кресел) и, соответственно, к дополнительному снижению рентабельности авиаперевозок». «При высоких темпах роста рынка выигрывает тот, кто быстро и интенсивно обновляет и расширяет парк (закупает более современные самолеты). Но это требует наращивания кредитования», — пояснил Фридлянд.

В долгах — крупнейшие

Профессор уверен, что высокая долговая загрузка, как правило, формируется у авиакомпаний, длительный период поддерживающих высокие темпы роста. И это не влекло существенных рисков потери платежеспособности в условиях быстро растущего и стабильного по экономическим условиям рынка.

«Но теперь, в сегодняшних рыночных условиях, многим авиакомпаниям целесообразно изменить реализуемые бизнес-модели, от приоритета темпов роста и захвата большей доли рынка перейти к стратегии приоритета рентабельности деятельности и формирования финансовых резервов: для этого нужно оптимизировать парки и пересмотреть планы на поставки новых самолетов, подвергнуть ревизии состав маршрутных сетей, реструктурировать кредитные портфели, снижая удельный вес краткосрочных заимствований», — сказал собеседник агентства.

Он считает, что в противном случае сочетание факторов снижения экономической эффективности перевозок, высокой закредитованности и усложнения доступа к перекредитованию приведет к резкому нарастанию финансовых рисков и угрозе банкротства не успевших перестроить свои бизнес-модели авиаперевозчиков.

Спасение авиакомпаний — дело самих авиакомпаний

Крупнейшие российские авиакомпании действительно задумались над изменением стратегии развития.

«Трансаэро» уже скорректировала планы по закупке самолетов: вместо новейших четырех Boeing 787 Dreamliner компания в 2015 году получит хорошо известные на рынке Boeing 747-8 Intercontinental, писал «Коммерсант». Также перенесены на более поздние сроки поставки шести SSJ-100 в базовой версии. В компании это объясняли тем, что постоянно меняющиеся коммерческие условия работы перевозчика отражаются на ее флоте.

«ЮТэйр» планирует до конца 2014 года на сокращении флота, персонала и маршрутов сэкономить 5 миллиардов рублей. Также генеральный директор «ЮТэйр» Андрей Мартиросов заявлял РИА Новости, что желательна конвертация заказа на SSJ 100 в рубли, однако окончательного решения пока не принято.

Если по итогам девяти месяцев «Аэрофлот» зафиксирует снижение, то будут приниматься решения по оптимизации провозных емкостей и контрактов на заказы самолетов согласно реалиям рынка, говорил в августе генеральный директор авиакомпании Виталий Савельев. Кроме того, в сентябре совет директоров ОАО «Аэрофлот» при рассмотрении долгосрочной программы развития Группы на 2015-2020 годы решил, что некоторые области требуют дополнительной оптимизации, и утвердил стратегию лишь на 2015-2017 годы.

«Аэрофлот» не в топе

Ситуация на рынке авиаперевозок уже сказалась на финансовых показателях авиаперевозчиков. По итогам первого полугодия крупнейшая российская авиакомпания «Аэрофлот» не вошла в восьмерку наиболее эффективных из 11 крупнейших авиакомпаний РФ, следует из исследования. Первые четыре места закрепили за собой «Трансаэро», компании группы S7 («Сибирь» и «Глобус») и авиакомпания «ЮТэйр», оказавшейся в тяжелом финансовом положении из-за ослабления курса рубля.

Профессор Фридлянд пояснил, что к самым экономически эффективным отнесены те авиаперевозчики, которые получили прибыль по итогам первого полугодия, но это не означает, что крупнейший российский перевозчик экономически неэффективен. «Аэрофлот» по МСФО в первом полугодии 2014 года получил убыток в размере 1,905 миллиарда рублей против 45 миллионов рублей чистой прибыли годом ранее. Компания получила убыток за полугодие впервые за несколько лет. Перевозчик объясняет это непростыми экономическими и рыночными условиями. Тем не менее, «по ключевым операционным показателям группа росла быстрее рынка», сообщал «Аэрофлот».

Нужны ли деньги?

В сентябре стало известно, что некоторые авиакомпании из-за сложностей с привлечением финансирования обратились к премьер-министру РФ Дмитрию Медведеву с просьбой предоставить им государственные гарантии. На прошлой неделе вице-премьер РФ Аркадий Дворкович сказал журналистам, что правительство в октябре рассмотрит меры господдержки российских авиакомпаний.

Хотя впрямую авиакомпании не сознаются, кто из них обращался за помощью, отраслевые источники агентства называли несколько перевозчиков. В их числе «ЮТэйр», которая рассчитывает получить до 70 миллиардов рублей госгарантий на пять лет для рефинансирования своих обязательств перед банками, рассказали РИА Новости два топ-менеджера российских авиакомпаний, присутствовавших на совместных совещаниях представителей авиаперевозчиков и правительства.

Для реальной стабилизации финансового состояния перевозчиков с высокой кредитной нагрузкой необходимо более 75 миллиардов рублей в ближайший год, следует из анализа финансовой устойчивости авиакомпаний РФ подкомиссии по авиационным перевозкам РСПП. «Но даже если представить, что такая помощь будет оказана, при используемой бизнес модели эти перевозчики окажутся в аналогичной ситуации через 1,5-2 года», — говорится в отчете.

Профессор Фридлянд уверен, что если авиакомпании пересмотрят стратегии развития и оптимально адаптируют реализуемые финансовые модели к изменяющимся рыночным условиям, то поддержка со стороны государства в виде госгарантий по кредитам окажется не нужна.

«Вредно давать деньги участникам конкурентного рынка в качестве премии за их неэффективность и непредусмотрительность. А в качестве наиболее эффективных и логически оправданных (и в настоящее успешно практикуемых Минтрансом России) механизмов господдержки авиакомпаний следует признать направленные на защиту интересов потребителей механизмы (бюджетное субсидирование социально значимых рейсов и вывоза купивших заблаговременно авиабилеты пассажиров авиаперевозчиков, останавливаемых из-за несоответствия сертификационным требованиям)», — сказал РИА Новости Фридлянд.