Mail.RuПочтаМой МирОдноклассникиИгрыЗнакомстваНовостиПоискВсе проекты
28 апреля 2016, источник: "Российская газета"

В Екатеринбурге изменят схему общественного транспорта

Власти уральской столицы озаботились разработкой новой схемы маршрутной сети наземного общественного транспорта.

Источник: "Российская газета"

Ситуация с пробками в городе усугубляется год от года: жители окраин добираются до работы в центре в лучшем случае час-полтора, хотя для этого им нужно преодолеть всего 10−15 километров.

— У пробок две основных причины. Во-первых, Екатеринбург — самый компактный миллионник. Во-вторых, у нас самое большое количество личного транспорта на душу населения, — поясняет глава города Евгений Ройзман.

Долгое время транспортная политика Екатеринбурга ориентировалась на приоритетное развитие инфраструктуры: обновление подвижного состава трамвайно-троллейбусного и автобусного парков, обустройство остановочных комплексов, введение дополнительных маршрутов в связи c бурной жилищной застройкой и появлением целых микрорайонов. В итоге маршруты местами «наслоились» друг на друга, горожане постоянно наблюдают, как полупустые автобусы и маршрутки конкурируют за пассажиров. В то же время никто не сядет даже в самый современный троллейбус, если он будет стоять в заторах и не соблюдать расписание. Однако до глобального пересмотра маршрутной сети, которая по большей части была спланирована еще в советское время, никак не доходили руки.

Главная задача новой схемы — уйти от дублирования маршрутов: уменьшить их количество, но увеличить частоту движения, а также связать воедино все виды транспорта.

— Сегодня по улице 8 Марта только автобусных маршрутов проходит 12. Это создает проблемы при посадке и высадке пассажиров на остановках. А если взять в расчет трамвай и метро, которые идут по той же оси, то наглядно видно, что маршрутная сеть избыточна, — подтверждает Евгений Липович, замглавы администрации Екатеринбурга по благоустройству, транспорту и экологии.

В конце прошлого года МУП «Екатеринбургское трамвайно-троллейбусное управление» (ЕТТУ) провело конкурс на разработку новой схемы общественного транспорта. Заказ выиграла некоммерческая организация Фонд содействия развитию городов «Город.PRO», который прославился активным продвижением идеи превращения Екатеринбурга в «велосипедную столицу» — разработкой маршрутов и организацией парковок для двухколесных машин, обустройством велодорожек. Теперь фонд дорос и до «большого» транспорта. На прошлой неделе началась самая активная стадия разработки — проектная сессия, ежедневный мозговой штурм, который объединил лучших экспертов и все заинтересованные стороны: представителей мэрии, зарубежных консультантов, аналитиков, руководство ЕТТУ и других пассажироперевозчиков. Окончательная обновленная схема маршрутов общественного транспорта появится в июне.

Предполагается, что изменения будут поэтапными в зависимости от «транспортной иерархии». Сначала трансформации подвергнется трамвайная сеть, затем троллейбусная, чуть позже маршруты больших автобусов, затем очередь дойдет до частных микроавтобусов, заменивших некогда многочисленные ГАЗели. Реорганизация всей сети может занять три года. Главная задача — уйти от дублирования маршрутов: уменьшить их количество, но увеличить частоту движения, а также связать воедино все виды транспорта.

Сегодня общая протяженность екатеринбургской трамвайной сети — 76 километров. Но, если посчитать длину всех 30 маршрутов, получится уже 435 километров. То есть на один километр пути приходится 5,5 километра маршрутов. Это значит, что вероятность дождаться своего конкретного трамвая снижена в пять с половиной раз. Зато вагоны разных маршрутов, зачастую полупустые, несколько кварталов движутся цепочкой друг за другом, выстраиваясь перед остановками в очередь.

Идеальной транспортной схемой считается московское метро: длина системы — 334 километра — в точности совпадает с суммой длин всех 12 маршрутов. При этом из любой части города в другую можно попасть, сделав нужное количество пересадок.

С наземным транспортом, конечно, все не так просто. Но ничего невозможного тоже нет. Многое, понятно, будет зависеть от технического состояния и пропускной способности путей и контактной сети. Например, уже известно, что число трамваев, идущих к Дворцу спорта, при всем желании увеличить не получится — существующая сеть просто не выдержит дополнительного напряжения.

— Наша задача — убедить горожан, что с пересадками можно доехать быстрее. Допустим, на дорогу со Вторчермета на Уралмаш уйдет заметно меньше времени, если не весь путь ехать на трамвае, а сделать пересадку на метро. Мы понимаем, что не все будут рады нововведениям, но базовый вопрос все же в максимально эффективном использовании общественного пространства, — делится мнением один из приглашенных консультантов Джарретт Уокер. — В любом случае после трансформации система не будет работать хуже, чем сейчас. Суть в равномерном распределении подвижного состава, в соблюдении интервалов движения: даже если пробки никуда не денутся, транспорт должен приходить на остановку каждые пять-семь минут. Когда же появятся линии с высокой частотой движения, это создаст условия для использования других инструментов борьбы с пробками: выделенные полосы для общественного транспорта, приоритет на светофорах и т. п.

Параллельно разрабатывают новую систему оплаты проезда. Ведь при новой маршрутной сети увеличится количество пересадок. Если пассажиру каждый раз придется покупать билет, это вызовет массу протестов.

У американского эксперта за плечами 24-летний опыт работы над проектами в сфере общественного транспорта более чем в 100 городах Северной Америки, Канады, Австралии и Новой Зеландии. Теперь его команда аналитиков и планировщиков взялась помочь Екатеринбургу, первому городу России, решившему создать эффективную сеть, которая позволит обслуживать большее количество пассажиров при тех же затратах.

— Параллельно городские власти разрабатывают новую систему оплаты проезда, — дополняет руководитель фонда «Город.PRO» Лариса Бузунова. — Ведь при новой маршрутной сети увеличится количество пересадок. Если пассажиру каждый раз придется покупать билет, это вызовет массу протестов. Тарифная политика должна быть такой, что, оплатив, например, полтора часа перемещения на любом виде общественного транспорта, человек сможет сделать сколько угодно пересадок.

В таком случае придется придумать, как быть с популярными среди екатеринбуржцев Е-картами, пунктами продажи проездных билетов, кондукторами и контролерами. Кроме того, не исключено, что новые тарифы придется ввести чуть раньше, до того как городской транспорт перейдет на обновленную схему, чтобы жители и гости уральской столицы смогли привыкнуть к новации.

Кстати.

Одна из идей Джарретта Уокера и разработчиков новой схемы — сократить существующую трамвайную сеть с 30 до 9 маршрутов (это обсуждаемый рабочий вариант, но отнюдь не окончательная рекомендация). Три из этих маршрутов будут иметь ветвление на концах (на Уралмаше и Вторчермете). Таким образом, на проспекте Ленина — центральной улице города с традиционно наиболее интенсивным движением — будут пересекаться лишь три маршрута. Сегодня средняя частота движения трамваев составляет 15−20 минут, а при уменьшении количества маршрутов то же число вагонов сможет ходить с частотой 5−7 минут.