Mail.RuПочтаМой МирОдноклассникиИгрыЗнакомстваНовостиПоискВсе проекты
11 ноября 2016, источник: Интерфакс

Гендиректор АО «Челябинское авиапредприятие» Ю. Коньков: «Мы планируем сдать новый аэровокзал в середине 2019 года»

Международный аэропорт «Челябинск» (входит в АО «Челябинское авиапредприятие» компании «Новапорт») — главные «воздушные ворота» Челябинской области.

Источник: AP 2017

Около года назад руководство компании объявило о планах привлечь на реконструкцию аэропорта в рамках федеральной целевой программы (ФЦП) «Развитие транспортной системы России (2010−2020 годы)» 2,9 млрд рублей, а также частные инвестиции «Новапорта».

Позже власти Челябинской области сообщили о том, что в связи с заявкой региона на проведение в 2020 году саммитов ШОС и БРИКС первоначальная смета модернизации может быть превышена.

О том, какова «цена вопроса» реконструкции челябинского аэропорта на сегодняшний день, фактической реализации этого многомиллиардного проекта и планах развития авиаперевозок в регионе в интервью агентству «Интерфакс-Урал» рассказал генеральный директор «Челябинского авиапредприятия» Юрий Коньков.

— Юрий Валентинович, насколько известно, проект реконструкции аэропорта за период его существования видоизменялся. Каков он на данный момент?

— В качестве краткого экскурса в историю вопроса хочу напомнить, что в 2015 году в рамках реализации действующей ФЦП «Развитие транспортной системы России на период до 2020 года» мы подписали трехстороннее соглашение между правительством Челябинской области, государством в лице Росавиации и АО «Челябинское авиапредприятие» о развитии международного аэропорта «Челябинск».

В рамках этого трехстороннего соглашения были прописаны намерения потратить определенные средства на развитие нашего аэропорта. В частности, из федерального бюджета планировалось привлечь 2,9 млрд рублей на реконструкцию аэродрома с финансированием в два этапа. Первый — это проектирование в 2016 году, второй — строительно-монтажные работы в 2018—2019 годах. Челябинская область высказала намерение предоставить 354 млн рублей до 2020 года. «Челябинское авиапредприятие» взяло на себя обязательства вложить 1,3 млрд рублей.

Потом, как вы помните, были озвучены планы о возможности проведения в Челябинске значимого для всей страны политического события — саммитов ШОС и БРИКС. В связи с этим мы пересмотрели вопрос и пришли к выводу, что изначально запланированные мероприятия не позволят подготовить аэропорт к мероприятиям такого высокого уровня. Прием большого количества глав государств выдвигает определенные требования к аэровокзалу, к спецзалам, и, самое главное, к аэродрому: по количеству мест стоянок воздушных судов, оснащению специальными техническими средствами и системами.

В прошлом году был проведен целый ряд мероприятий по подготовке к приему саммитов. В частности, состоялось выездное совещание в аэропорту, организованное «облетной группой» аппарата президента, совещания в администрации президента, в Совете Федерации, в Минтрансе и Росавиации. В итоге план и порядок подготовки воздушной гавани был сформирован.

Именно на встрече с министром транспорта РФ Максимом Соколовым, на которой был также губернатор Челябинской области Борис Дубровский, мы взяли на себя обязательства по строительству совершенно нового аэровокзального комплекса и, самое главное, по проектированию за собственные средства государственной аэродромной инфраструктуры, необходимой для подготовки к саммитам. Для нас это невозвратные инвестиции и весьма недешевое удовольствие. Но мы четко понимаем, что если будем дожидаться выделения государственного финансирования для проектирования этого так называемого второго этапа реконструкции аэродрома, то оно начнется минимум через год. Это уже нарушает требуемые сроки. Поэтому мы, как частная структура, взяли на себя эти обязательства: согласовали техническое задание с Минтрансом РФ и Росавиацией, провели конкурс и приступили к проектированию. По его итогам проект будет безвозмездно передан в пользу государства, что позволит своевременно получить бюджетные средства непосредственно на строительные работы.

— Какова «цена вопроса»?

— Для нас это порядка 4−5 млрд рублей на аэровокзальный комплекс и десятки миллионов на проектирование второго этапа реконструкции аэродрома. Инвестором выступает группа «Новапорт», непосредственно «Челябинское авиапредприятие».

Для федерального бюджета это, как я говорил ранее, 2,9 млрд. рублей. Реализация проекта позволит получить перрон перед новым аэровокзалом и частично реконструировать наиболее значимые элементы аэродромной инфраструктуры. Но это не добавит, к примеру, мест стоянок, необходимых для принятия саммитов, и не охватит другие необходимые объекты. Для этого и нужен второй этап.

— А сколько потребуется на второй этап реконструкции — под саммиты, каковы в целом затраты на модернизацию аэродрома?

— К настоящему моменту институт, который ведет проектирование второго этапа реконструкции аэродрома, определяет объем затрат в районе 3,7 млрд рублей. Данные инвестиции позволят нарастить площадь перрона, завершить переоборудование и модернизацию некоторых инженерных систем аэропорта. В первую очередь речь идет о местах стоянок для широкофюзеляжных воздушных судов, о магистральных рулежных дорожках и не охваченных первым этапом рулежных дорожках.

Суммарно на аэродром с учетом двух этих этапов планируется потратить около 6,6 млрд рублей. Цифра может измениться после завершения проектирования второго этапа, который ведется в тесном контакте с Росавиацией, но мы не думаем, что значительно.

— Когда завершится проектирование всех этапов? И как повлияет на сроки реализации всего проекта тяжба с одним из участников конкурса по выбору проектировщиков второго этапа реконструкции аэродрома, который подал жалобу в Челябинское УФАС?

— Если говорить о проектировании аэровокзального комплекса, то оно ведется с начала июня текущего года. Сегодня мы уже завершили работу с архитектурной и планировочной концепциями, находимся на завершающем этапе согласования планировочных решений, ведем их согласование с госструктурами, входящими в пункт пропуска через границу РФ. Мы намерены в апреле 2017 года отдать проект на утверждение в Главгосэкспертизу.

Одна из текущих проблем — согласование оптимальных условий на подключение нового аэровокзала к электро- и водоснабжению. Предоставленные точки подключения очень удалены и потребуют огромных затрат на подключение. Нас это не устраивает, но мы видим поддержку города и думаем, что в ближайшее время этот вопрос решим. Все идет четко по плану, задержек пока нет, поэтому рассчитываем ближе к концу второго полугодия 2017 года приступить к строительству нового аэровокзала.

Проектирование аэродрома ведется также по графику. По первому этапу, на который государство выделило 2,9 млрд рублей, ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)», организация уполномоченная государством владеть аэродромным имуществом, выбрала подрядчиком «Ленаэропроект». Работа по данному госзаказу находится на завершающем этапе. По нашим прогнозам, в течение ноября проект будет отправлен на утверждение в Главгосэкспертизу.

По второму этапу, касающемуся непосредственно подготовки аэродрома к саммитам, мы провели процедуру выбора и заключили договор с московским «Аэропроектом» в августе этого года. В первой половине следующего года ожидаем получить положительное решение Главгосэкспертизы и передать проект «Администрации гражданских аэропортов (аэродромов)».

Действительно, была некоторая проблема по выбору проектировщика, так как объект очень серьезный и предусматривает большой объем инвестиций. Многие профессиональные компании участвовали в этом конкурсе: Дальаэропроект, который и подал жалобу, предложил немного меньшую, чем победитель, цену, но по совокупности баллов проиграл торги. Федеральная антимонопольная служба уже рассмотрела их жалобу и признала необоснованной, то есть подтвердил, что мы действовали корректно. Теперь идет рассмотрение их претензий в арбитраже. Между тем проектирование идет своим чередом, и мы считаем, что угрозы срыва сроков из-за этих событий нет.

— Каким будет новый аэровокзал и когда он будет введен?

— Это наше любимое детище. Мы планируем сдать новый аэровокзал в середине 2019 года. Это будет трехэтажное здание площадью 24 тыс. кв. метров с зонами международного и российского секторов под одной крышей. Он будет оснащен четырьмя телетрапами. Два этажа будущего аэровокзала будут отданы клиентскому обслуживанию: первый этаж — это регистрация и прилет, второй — вылет на внутренних и международных воздушных линиях (ВВЛ и МВЛ). Для регистрации предусмотрена единая комфортная зона для международных и российских рейсов. Спецзалов в аэровокзале не будет, но предусмотрены бизнес-залы. Третий этаж мы планируем отдать под технологические нужды. Пропускная способность аэровокзала составит 2,5 млн пассажиров в год.

Чтобы четко представлять масштаб предстоящих преобразований, могу сказать, что площадь настоящего аэровокзала составляет 11 тыс. кв. метров, а максимальная пропускная способность — 1,6 млн человек. При этом нужно признать, что при достижении этой цифры уровень комфорта пассажиров будет весьма низкий.

Кроме того, мы сделаем достаточно большую и правильно организованную привокзальную площадь. Она будет, не в пример нынешней, обладать большим количеством парковочных мест и обеспечивать высокую пропускную способность автотранспорта. Также внимательно обсуждаем вопрос, в том числе с участием правительства региона, о транспортной доступности аэропорта.

— Из федерального бюджета на реконструкцию планируется привлечь 6,6 млрд рублей. Кому будет принадлежать построенное на эти средства имущество?

— Все аэродромное имущество в России принадлежит государству, мы его арендуем, как главный оператор аэродрома. Владеем только аэровокзальным комплексом, зданием и сооружениями технической инфраструктуры аэропорта. Любой аэропорт состоит из двух глобальных инфраструктурных частей — аэровокзальный комплекс и аэродром, последний из них — главный. Стоимость аэродрома, как правило, дороже аэровокзала.

— Будут ли востребованы и загружены новые мощности аэропорта после саммитов?

— У нас есть прогноз развития и на период до 2020 года, и до 2025 года. Мы уверены, что необходимо увеличивать пропускную способность аэропорта. Уверяю вас, что максимальной пропускной способности нынешнего аэровокзала в 1,6 млн пассажиров в год мы достигнем довольно скоро. И, честно скажу, это будет сопряжено с довольно низким уровнем сервиса, у нас могут начаться проблемы технологического характера.

Поэтому, состоятся у нас саммиты ШОС и БРИКС или нет, нам в любом случае необходимо реализовывать этот проект. Он нам жизненно необходим! У нас очень серьезный регион: мы, если не ошибаюсь, седьмой город в РФ по численности населения, мы очень устойчивы с точки зрения экономики. Опыт последних лет подтвердил это. Так что пассажиропоток будет расти однозначно, поэтому мы будет строить аэровокзал в любом случае. Он будет востребован раньше, а к 2020 году будет просто необходим.

— Сумма в 4−5 млрд рублей существенная. Готовы ли банки предоставить такие средства?

— Разработана финансовая стратегия, денежные потоки под столь значимые проекты есть. Скажу больше, у группы «Новапорт» очень хорошие финансовые показатели, поэтому банки предлагают и с большим удовольствием кредитуют группу.

— Уже велись предметные переговоры по проекту финансирования челябинского аэропорта?

— Насколько мне известно, ряд ведущих банков страны готовы кредитовать наш проект по весьма привлекательным ставкам. Но этот вопрос будет решаться своевременно.

— Если говорить о планах развития аэропорта, каковы прогнозы по пассажиропотоку на 2016 и 2017 годы?

— В текущем году мы ожидаем снижение пассажиропотока на 4% к показателю 2015 года. Это связано с резким падением пассажиропотока на международных направлениях — на 60% к уровню прошлого года. Основная причина всем известна — это отмена чартеров в Турцию и Египет.

Вместе с тем хочу отметить, что внутренние воздушные линии по итогам 2016 года вырастут примерно на 9%. У нас в этом году немного увеличится пассажиропоток на Москву и существенно возрастет на южных направлениях — порядка 38% — за счет рейсов в Симферополь и Сочи. Кроме того, по текущему году ожидаем хороший рост на внутрирегиональных направлениях, таких как Казань и Новосибирск.

Однако, к сожалению, рост потока пассажиров внутри страны не сможет компенсировать нам падение по международным перевозкам, так как доля МВЛ в объеме перевозок Челябинска была на начало кризиса одной из самых больших в нашей группе аэропортов.

В 2017 году мы планируем суммарный рост пассажиропотока на уровне 7% и прогнозируем, что аэропорт практически вернется к докризисным показателям. Ожидается серьезный рост на таких направлениях, как Санкт-Петербург, продолжение роста на московском и южном направлениях. И, конечно же, в следующем году ждем увеличения пассажиропотока на международных рейсах, в том числе по чартерным программам дальнего зарубежья — в целом на 62%. Мы уже сегодня видим восстановление спроса на чартеры в Турцию, наблюдаем положительные тенденции на некоторых направлениях СНГ. Кстати, это консервативный прогноз, он не учитывает возобновление авиасообщения с Египтом, ввод рейсов на Стамбул или Астану.

— Каков прогноз на 2020 год, когда ожидается проведение саммитов ШОС и БРИКС?

— Думаю, мы как раз подойдем к «пиковым» значениям. Цифра у нас есть, но я бы не стал ее озвучивать.

— Масштабная реконструкция аэропорта «Челябинск» подразумевает заявку на получение статуса хаба?

— Мы делаем новый аэропорт для того чтобы вывести на кардинально новый уровень качества обслуживания и уровень сервиса.

Сейчас мы находимся и будем находиться в зоне влияния крупного хаба (Екатеринбургский аэропорт «Кольцово», входящий в холдинг «Аэропорты регионов» — ИФ), которым занимались много десятков лет, вкладывали очень большие средства.

Хабом мы не будем, но будем расти быстрее, чем растет наш значимый сосед. Потому что у нас хороший потенциал для этого: Екатеринбург и Челябинск сравнимы по численности населения, по темпам роста ВРП, по зоне охвата пассажиров, так как у нас северный Казахстан рядом. Но, безусловно, у нас не планируется большого объема трансфера, нет пока базовой авиакомпании, есть и ряд других нюансов.

— То есть, если вернуть время назад, тогда можно было бы попытаться…

— Возможно. Более того, мы географически чуть выгодней расположены, чем Екатеринбург, для связи с востоком и СНГ. Но вы знаете, что мы были до очень недавнего времени закрытым городом с мощным промышленным сектором и специальными производственными проектами союзного масштаба. Челябинск до сих пор не значится ни в одном международном соглашении как пункт назначения для авиакомпаний дальнего зарубежья.

Исторически так сложилось, что Челябинск оставался в политической тени, будучи значимым и большим регионом для страны в целом. Вот это на нас оказывает серьезное влияние до сих пор. Повторю, хабом мы не будем, но географию полетов будем развивать, а уровень комфорта для наших пассажиров постараемся предоставить более высокий, чем у наших конкурентов.

— Получается, речь идет только об увеличении турпотока через Челябинск?

— Одна из основных наших задач даже не увеличение пассажиропотока, но развитие сети маршрутов. Это как раз то, о чем мы говорили с губернатором. Один из показателей развития региона — развитость маршрутной сети: с кем и куда мы можем поехать, полететь и так, чтобы не через Москву.

На данный момент для многих регионов страны якорным направлением является Москва. Например, от нас два-три года назад улететь в Новосибирск можно было только через столицу: почти семь часов полета и несколько часов ожидания как минимум. Это как раз неразвитость региональной сети маршрутов. Сегодня до Новосибирска можно летать от нас пять раз в неделю. И, нужно сказать, все региональные направления востребованы. Уровень деловой активности и подвижности населения растет, а это индикаторы экономического здоровья города, области.

— Какова судьба рейса Челябинск-Урумчи, анонсированного в прошлом году?

— Урумчи у нас до сих пор в статусе «актуальная задача». Но это не единственное зарубежное направление, по которому мы работаем. Мы активно обсуждаем несколько направлений по СНГ, которые будут интересны пассажирам. Есть планы с серьезными наработками практически по всем направлениям: по региональным перевозкам, по странам СНГ, по чартерам в страны дальнего зарубежья.

— Ведутся ли переговоры об организации дотационных рейсов на внутренних направлениях?

— С руководством области мы обсуждаем возможность софинансирования ряда направлений. В частности, мы предложили семь направлений, из них к настоящему времени одобрено для дальнейшей проработки два. Глава региона Борис Дубровский на последней встрече согласовал проработку полетов в Самару и Уфу на условиях софинансирования из областного бюджета обоих регионов.

Действующая программа софинансирования проста: она предусматривает бюджетное государственное субсидирование в размере 50% в случае принятия решения субъектом, или, как в нашем случае, двумя субъектами на паритетной основе, остальные 50% субсидирует федеральный бюджет. Все в выигрыше. Область, субсидируя новое направление, вкладывает 25%, еще 50% получает от государства и 25% — от области-партнера. Пассажиру предоставляется новое прямое авиасообщение с городом, в который раньше приходилось летать через Москву, при этом растет внутренний туризм, предпринимательство, в конечном итоге — и ВРП. Развитие региональных перевозок — это сегодня государственная задача.

Кстати, мы несколько шире работаем по этому направлению: у нас есть заявки от других регионов, власти которых понимают, что им будет интересно челябинское направление, и готовы участвовать в софинансировании. Поэтому мы продолжим работу с челябинским правительством, и думаю, что уже в следующем году такие рейсы будут выполняться.