Mail.RuПочтаМой МирОдноклассникиИгрыЗнакомстваНовостиПоискВсе проекты
16 мая 2010, источник: Вести.Ru, (новости источника)

Арктическая нефть

За разработкой морских шельфов с запасами нефти — будущее. Вопрос в безопасных технологиях. И помимо добычи, это транспортировка. Даже за Полярным кругом. В России, например, с месторождения «Варандей», где в море выведена нефтеналивная платформа, до Мурманска нефть уже регулярно доставляют танкеры ледового класса. Какие перспективы открывает нам Ледовитый океан?

Танкеры-грузовики до него были, а вот первым танкером-ледоколом именно он. «Василий Динков» с легкостью прокладывает путь по непроходимым арктическим полям, хотя глыбы — метровой толщины. Весенняя Арктика встречает его зимнем холодом и льдами, тепло — только у платформы «Варандей». Ее омывает Гольфстрим.

Ближе, чем на 50 метров, не подойти. Единственный способ попасть — в люльке, на кране наверх, другой вариант — вертолет, но он всего раз в месяц. Вокруг — никого, только необитаемая Арктика.

Экипаж из десяти человек принимает танкеры раз в три дня. Первый этап — выстрел из своеобразного гарпуна. Тонкий канат постепенно утолщается, чтобы передать самый тяжелый, толщиной в два метра. За ним — цепь.

Дальше — «шланговка». Со стрелы выдвигается гибкий шланг, который стыкуют к приемному устройству танкера. Грузовые мастера один конец называют «папой», а тот, что подается с платформы — «мамой». Соединение фиксируют огромные когти.

Погрузка — минимум 12 часов. За это время на платформе вахта меняется. Когда одни в рубке, другие спускаются вниз тренироваться. Спортинвентарь разместили прямо в азотном зале — там установка, которая делает газ для прочистки шланга после погрузки.

«Знаете, когда в Японии менеджеры устают, у них есть чучело в помещении — они начинают бить его и представляют своего начальника. Тут такая же терапия, можно сказать, правда, начальник у меня хороший», — рассказывает помощник капитана платформы «Варандей» по радиоэлектронике Андрей Мизюк.

Начальник на платформе как и на судне называется капитаном. Под его командованием — ключевая точка северного морского пути. Пока нефть отсюда — доставляется в Мурманск, но в планах и другой маршрут.

«Собираемся где-то летом попробовать экспериментальный рейс в Японию через северный морской путь. Мы здесь загрузим, дальше он идет не налево в Мурманск, а направо по северному морскому пути. Путь в три раза короче, чем югом», — объясняет капитан платформы «Варандей» Александр Тарханов.

Вода — главный дефицит, хотя лёд повсюду. Вместе с консервами и другими продуктами ее доставляют по воздуху, как и людей. Причем покинуть платформу не так уж и просто. Если авария — шанс у команды только один.

«Лыжи промысловые, специально для охотников, то есть по рыхлому снегу можно идти нормально», — рассказывает Андрей Мизюк.

Вся нефть уже в трюмах, канат перерезают и отдают на платформу. Для моряков окончание погрузки — экватор. Половина арктического перехода — позади.

А впереди — снова лёд. Он разный: блинчатый, ледяное «сало», ледяные «иглы», многолетний, крупнобитый, тертый, ледяная «каша». Ситуация быстро меняется, поэтому ледовым картам капитаны не доверяют. Самый тяжелый — все знают — у полярных широт.

71 градус широты — отсюда начинается северный морской путь, здесь не работает спутник, с ветром, волной и льдом танкер один на один, нагрузка — экстремальная, арктическая. Прежде всего, на технику. За ее состоянием 24 часа следит экипаж. Круглосуточная вахта и на камбузе. Арктическое меню рассчитано на зверский аппетит. Кок знает, как накормить даже медведя.

Всей команде — побольше калорий: уха, отбивная, котлеты и знаменитые макароны по-флотски. Чтобы все были сыты, отсек под камбуз сделали очень просторным. Четыре склада, продукты завозят на борт один раз в три месяца. Обед по расписанию не отменит ни лёд, ни шторм.

«Ну, если уж сильно разболтает, они у меня едят из раковины. Я беру кастрюлю, ставлю ее вот сюда, и она уже отсюда никуда не денется», — рассказывает шеф-повар танкера «Василий Динков» Андрей Часовских.

Все дорогу обратно за грузом следят с мониторов в трюмах электронные датчики. Но пробу нефти берут вручную.

Чистым, без масла и нефтяных пятен должны оставаться и море, и шельф. На платформе и танкере действует принцип нулевого сброса. Ни один грамм нефти не попадет на лед или воду к медведям и моржам.

Морж Юра, второй механик на судне, о заплыве в Арктике мечтает с детства, но в ледяной воде не купался ни разу — капитан запрещает.

«На теле обыкновенный ремень кожаный, а резина, она как бы регулирует, насколько хорошо я гребу», — объясняет второй механик танкера «Василий Динков» Юрий Кошелев.

Температура 12 градусов, хотелось бы холодней, а нельзя — из бассейна вода идет в механизмы. Человек, может, и выдержал бы, а они — нет.

«Вот такой эффект, когда из ледяной воды выходишь, тело горит, душа парит, так совершенно другое», — делится впечатлениями Юрий Кошелев.

Финал большого арктического пути — нефтехранилище Белокаменка. Для Юры это значит конец контракта. Здесь танкер сдает свой ценный груз. Через пару часов команда сойдет на берег.

Почему комментарии платные?

Уважаемый читатель!

Мы ввели платную подписку на комментарии, чтобы удерживать общение пользователей в уважительном русле, исключив оскорбления, провокации, ненормативную лексику, а также спам, флуд и другие виды неконструктивного диалога. Чтобы добавлять собственные комментарии, необходимо оплатить подписку.