Mail.RuПочтаМой МирОдноклассникиИгрыЗнакомстваНовостиПоискВсе проекты
8 июля 2010, источник: Вести.Ru, (новости источника)

Российские авиакомпании решают свои проблемы за счёт пассажиров

Летний сезон для авиакомпаний становится сезоном максимальных цен.
Туристы, желающие отдохнуть на российском юге, все чаще сталкиваются
с недоступностью билетов. Перевозчики поднимают тарифы на 50, а то и на
100%.

 Заграничный отдых становится более привлекательным и дешевым, а отечественные курорты сопоставимы по ценам с путевками на заокеанские пляжи. Эксперты указывают на искусственное удержание высоких цен. Схожие по параметрам рейсы в Европе и России могут стоить совершенно по-разному. Кто и как формирует цены на авиаперевозки, выяснял корреспондент «Вести ФМ» Николай Осипов.

Тысячи, миллионы пассажиров, взлеты и посадки, регистрации, оформление багажа — авиапассажирская суета, которая охватывает людей в сезон отпусков, становится еще более беспокойной. К билетам порой не подступиться. Главный редактор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев объясняет причины подорожания.

«Рост стоимости авиабилетов, который наблюдается с начала года, является догоняющим, то есть дает возможность авиакомпаниям частично восполнить убытки, которые они понесли в предыдущий кризисный год», — отмечает Пантелеев.

Эти объяснения пассажиры слышат не впервые, как и жалобы авиаперевозчиков на то, что они терпят убытки. Но почему тогда у всех такие разные цены? Одно и то же направление может стоить 3, 5 и 15 тысяч рублей. За что мы платим? пресс-секретарь авиакомпании «Скай Экспресс» Виталий Коренюгин объясняет, что есть разные перевозчики.

«Есть низкобюджетные перевозчики, которые исповедуют принцип оказания услуг без излишек, или услуги а-ля карт, когда клиента сам выбирает набор услуг и нанизывает их, как на шампур», — рассказывает Коренюгин.

Впрочем, все это не слишком убеждает туристов — слишком велика разница в цене. Если обратиться к Интернету и забронировать билеты из Москвы в Сочи, то «Скай Экспресс» просит за туда и обратно от 8 тысяч рублей. «Трансаэро» и «Аэрофлот» предлагают уже от 10 тысяч — разница небольшая. Но если сравнить ещё одно направление – Анапа – то цены будут совсем другие, хотя по расстоянию оно отличается не сильно. В среднем просят 20 тысяч и выше. При этом «Скай Экспресс» как лоу-кост компания здесь отсутствует, значит, оставшиеся авиагиганты управляют ценами как хотят.

А что произойдет, если посмотреть на европейские цены? Некий аналог полета Москва-Анапа – Париж-Ницца на Air France. Результат поиска убивает наповал — 2420 рублей, тариф включает таксы и сборы, действителен только при покупке еще и обратного билета, расстояние около 600 километров. Анапа в два раза дальше, но стоит в 9 раз дороже. Главный редактор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев пробует объяснить законы авиационного бизнеса.

«Сравнивать направления — занятие неблагодарное, но в ту же Ниццу из Парижа летает еще больше людей, чем в Анапу из Москвы — это с одной стороны», — говорит Пантелеев.

Здесь следует прервать комментарий замечанием, характеризующим российский бизнес. Выходит, что в Европе популярное направление в Ниццу позволяет снизить цены и еще больше увеличить перевозку и прибыль. В России высокий сезон означает максимальный тариф, законы рынка работают железно, продолжает специалист.

«Сейчас, в высокий сезон, “Аэрофлот” пытается заработать. Если вы возьмете предложения с большим лагом, к примеру, на бархатный сезон, то вы увидите, что билеты значительно дешевле», — утверждает Пантелеев.

Если поискать билеты на первое октября, то у «Аэрофлота» встречаются наконец-то более вменяемые цифры — 3000 рублей без сборов. Всего получается от 4 до 6 тысяч. Это уже ближе к европейским ценам, хотя все равно дороже и так и остается непонятным, почему такие различия. 9 тысяч и 3 тысячи — где предел подорожания? Ведь все это похоже на наглую спекуляцию. Кто и как считает, сколько стоит полет, рассказывает Виталий Коренюгин.

«Это, естественно, топливная составляющая — около 40% в расходах, услуги аэронавигации — порядка 10-15%, это лизинговые платежи за воздушные суд и техподдержку — это порядка 30%, а самые небольшие составляющие — это зарплата персоналу. Услуги, которые потребляет авиакомпания, — это на 80% монопольные услуги», — поясняет Коренюгин.

Если услуги монопольные, одни и те же аэропорты, диспетчеры, топливо, то почему же такие разные цены? Олег Пантелеев вносит некоторые пояснения, раскрывая стратегические моменты этого бизнеса.

«Оперировать исключительно с точки зрения экономики рейса вопросами цены топлива, стоимости обслуживания авиаперевозчики не могут. Они должны выставить более сложную и интеллектуальную систему. К примеру, перевозя пассажиров в одном направлении, они могут сознательно идти на убытки, предположив, что эти же пассажиры, совершив пересадку и продолжив полет в другом направлении, смогут авиакомпании дать возможность заработать по сумме», — говорит Пантелеев.

Оказывается, покупая билет на самолет, мы почти никогда не платим, как, к примеру, в такси за конкретное расстояние, не платим за конкретный объем топлива и на зарплату для экипажа и наземных служб. Мы платим вообще авиакомпании за то, что она существует, за то, что она перевозит людей и, может быть, отправляет полупустые самолеты на непопулярных направлениях, платим за других покупателей, которые достали дешевый билет. Это сложная сетевая схема, с помощью которой компании извлекают прибыль из пассажиров. Казалось бы, у последних есть выбор — найти билет подешевле, но так ли это на самом деле, вы узнаете в следующей части этого материала.