Представители нескольких региональных авиакомпаний обратились к соответствующим ведомствам с запросом о продлении срока эксплуатации самолетов Ан-24 и Ан-26, средний возраст которых в Российской Федерации составляет 50 лет. Состояние региональных и местных воздушных перевозок обсуждалось на круглом столе Совета Федерации в среду. Сергей Зорин, выступавший на мероприятии в качестве первого замгендиректора ООО «Группа компаний “Истлэнд” (АО “Авиакомпания “Ангара”), прогнозировал, что четверть существующего в России парка Ан-24 и Ан-26 прекратит эксплуатацию менее чем через пять лет. Об этом сообщает ИА IrkutskMedia со ссылкой на “Интерфакс”.
«На сегодняшний день отечественных региональных самолетов насчитывается порядка 150 штук, из них 95−98 представлены именно Ан-24 и Ан-26 со сроком выпуска с 1962 года и средним возрастом 50 лет. Из доклада ГосНИИ гражданской авиации следовало, что к 2030 году будет списано четверть этих самолетов — на самом деле, по нашему мнению, остановка этого парка наступит значительно раньше, а именно с 2028 года», — сказал Сергей Зорин.
«Исходя из этого можно сказать, что замена Ан-24 и Ан-26 на сегодня отсутствует полностью. Ставки делаем на (перспективные самолеты — ИФ) Ил-114−300 и ТВРС-44. Но, во-первых, Ил-114 не является полноценной заменой Ан-24, а ТВРС-44, несмотря на то, что в комплексной программе (развития авиатранспорта до 2030 года — ИФ) указано, что он будет поставляться с 2025 года, в общении с заводом-изготовителем мы услышали, что в лучшем случае первые 10 штук появятся в 2027 году», — отметил Сергей Зорин.
Отдельным вопросом, по его словам, является стоимость ТВРС-44: она сопоставима со стоимостью «реактивных ближне- и среднемагистральных самолетов, которые по вместимости в 3−4 раза больше» — это более 2 млрд руб.
«Исходя из этого основными задачами, по нашему мнению, являются две. Первое — это все-таки продление эксплуатации Ан-24 и Ан-26 до тех пор, пока не будет насыщения самолетами ТВРС. Второе — усилить внимание к контролю сроков выпуска и ценообразования ТВРС и распространить на новые типы Ил-114 и ТВРС все механизмы субсидирования и поддержки», — сказал Зорин.
Основной проблемой, с которой сталкиваются региональные авиакомпании, является нехватка авиадвигателей для Ан-24, заявил заместитель генерального директора «ИрАэро» Сергей Крупнов. Он также отметил, что существует проблема с производством воздушных винтов из-за загруженности изготовителей гособоронзаказом.
«В течение 2024 и 2025 гг. нам надо будет ремоторизировать, то есть обслужить 24 двигателя. И на сегодняшний день “Арамильский завод” нам подтвердил лишь возможность ремонта четырех двигателей в 2024 году и четырех в 2025», — отметил Сергей Крупнов.
«Самолеты Sukhoi Superjet уже, в принципе, начинают сталкиваться с проблемой отсутствия авиадвигателей, замены Sam146. И, по нашему мнению, сроки производства новых самолетов Sukhoi Superjet New с российскими двигателями ПД-8 будут гораздо медленнее, чем скорость, с которой самолеты Sukhoi Superjet с Sam146 будут останавливаться ввиду отсутствия авиадвигателей. Таким образом, в обозримом будущем — думаю, в 2025 году — образуется разрыв, когда у нас самолетов Sukhoi Superjet просто будет не хватать», — сказал Крупнов.
Ранее агентство сообщало, что Ульяновское конструкторское бюро приборостроения разработало и наладило производство полностью отечественного комплекта авионики для воздушных судов МС-21, создаваемых в Иркутске. Как рассказал в своем Telegram-канале (18+) губернатор Ульяновской области Алексей Русских, КРЭТ Госкорпорации «Ростех» отгрузил заказчику первый комплект для кабины импортозамещенного лайнера — пульты управления самолетными системами и светотехническое оборудование.
