Правительство города намерено включить поездки на электричках в черте города в единый проездной билет на месяц. «Это мощнейшая точка роста города, — заявил председатель комитета по транспорту Валентин Енокаев 29 августа. — Есть в 10 приоритетах Петербурга соответствующий мегапроект — наземное метро. [Единый билет] — это элемент этого проекта».
Единый месячный билет на метро, автобус, трамвай и троллейбус сейчас стоит 4 489 рублей. Чиновники хотят включить туда электрички, чтобы перераспределить пассажиропоток с автобусов, которые стоят в заторах и сами создают их, на железнодорожный транспорт. Чтобы сделать это без повышения стоимости билета, нужно 800 млн рублей на компенсацию выпадающих доходов Северо-Западной пригородной пассажирской компании. Подробнее — здесь.
Запуск тактового движения на пригородных направлениях в последние годы — это тоже часть создания так называемого наземного метро. Проще говоря, интеграции железнодорожной инфраструктуры в систему городского транспорта. Намек на это можно разглядеть даже в том, что эти направления начали отображать на схемах в подземке. Но, конечно, в массовом сознании наземное метро (или городская электричка) — это совсем другое.
Что там с диаметрами.
На прошедшем только что в Петербурге железнодорожном салоне «Pro//Движение. Экспо» СЗППК напомнила о двух диаметрах, по которым могла бы ходить эта самая электричка: Ораниенбаум — Белоостров (Д-1) и Гатчина — Токсово (Д-2). Это старый проект, который прочно обосновался в концепции РЖД и кочует из одного программного документа в другой. Первый диаметр сразу решили заводить в Пулково специальной петлей «Лигово — Пулково — Шоссейная», однако со временем и предполагаемую трассировку Д-2 тоже стали прикидывать так, чтобы она захватывала аэропорт. Пока это не более чем наброски: на фоне планов по строительству метро до Пулково РЖД предлагает посчитать пассажиропотоки.
СЗППК тем не менее показал на слайдах основные показатели проекта: минимальный интервал — 10 минут, 142 млн пассажиров к 2030 году. Ходить должны электрички типов ЭП2Д, ДП2Д и «Финист» (ЭС104). Впрочем Енокаев рассказал, что на выставке осматривали также ЭП2ДМ и «Иволгу»: «“Ласточка” (и, насколько можно судить, ее аналог “Финист — прим.) — это не совсем для внутригородского сообщения, это поезд для дальнего сообщения, в Выборг, например. Для внутригородского такие скорости нам не нужны”. В прошлом году, напомним, звучало, что из 179 составов СЗППК в ближайшие пять лет снимет 28, а получит 33. Это, конечно, не тот темп обновления, который нужен для наземного метро, где презентация компании обещает новые маршруты с 444 поездами в сутки.
Отдельный разговор — это транспортно-пересадочные узлы, которыми должны стать остановки городской электрички и под которые просят изменить правила землепользования и застройки. «Фонтанка» рассказывала о финансовой стороне дела: город мог бы поучаствовать в проектировании этих комплексов, но хотел бы за это получить от РЖД бесплатные технологические окна для строительства Широтной магистрали через рельсы.
СЗППК уже разделила эти ТПУ на три категории. Самая немногочисленная — категория А: в нее входят пресловутая «Удельная», четыре вокзала (Ладожский, Финляндский, Балтийский и Витебский) и «Волковская». Это наиболее крупные — с метро, вокзалом м прочим транспортом.
Вторая категория B: «Старая деревня», «Рыбацкое», «Электросила», «Девяткино», «Купчино», «Лесная» и «Броневая». Сюда же входят только что запущенная железнодорожная станция «Новая Лахта» и аэропорт «Пулково».
Третья категория — C, это ТПУ, заточенные именно на наземный транспорт. Среди них платформа 19-й км (или «Пулковские высоты»), «Пискаревка», «Сосновая поляна» (от которой, правда, недавно «уехала» станция метро), «Ленинский проспект», «Турку», «Суздальская», 29-й км, «Черная речка», «Ораниенбаум», а также «Сертолово».
А когда все это?
В концепции РЖД все это должно поехать до 2030 года. Но уже сейчас понятно, что это не реальные сроки. «Фонтанка» неоднократно обсуждала с транспортным блоком Смольного текущий статус совместного проекта города и РЖД. Самый очевидный ответ: полноценный запуск диаметров невозможен без выноса грузового движения из города и освобождения рельсов. Для этого требуется строительство двух грузовых обходов города — Юго-Западного и Северо-Восточного.
На карте внизу примерные очертания: оранжевый — Северо-Восточный обход, зеленый — Юго-Западный, частично совпадающие розовый и синий — пассажирские диаметры Д-1 и Д-2 соответственно.
Это сложно и дорого, но по другому никак. В недавнем интервью «Фонтанке» вице-губернатор Кирилл Поляков так говорил про полукольца городской электрички: «Эти направления, с учетом того, что они захватывают Пулково и Ладожский вокзал, — очень правильная история, от них никто не отказывается. Но концепцию подписали 5 лет назад, с тех пор перед страной и РЖД встали новые задачи. В том числе — более приоритетные. Запуск диаметров в концепции назначен на 2030 год. Но мы понимаем, что без выноса грузового движения из города это не работает».
О том, как продвигается эта история, регулярно говорят на заседаниях Координационного совета по развитию транспортной системы Петербурга и области. Еще на стадии подготовки к строительству Юго-Западного обхода предполагали привлечь ВТБ и Нацпроектстрой (генподрядчик по строительству инфраструктуры ВСМ). Про концессию. на Северо-Восточный говорили с Газпромбанком, но, по данным «Фонтанки», ждали подтверждения объема грузов от порта Приморск.
При таком подходе понятно, что на планы сильно повлияли «трансформация геополитической обстановки» (так это звучит в официальных документах). По данным «Фонтанки», в апреле был подготовлен очередной доклад федерального правительства на имя президента, но никакой вехи в нем нет — постановили продолжать работу по расчетам и поиску финансирования. При этом планировка территории под обходы идет, а для пассажирской петли в Пулково уже делают проект, заключения Главгосэкспертизы ждут в следующем году.
Еще один важный момент: идет разработка новой тарифной политики РЖД, которую пытаются срастить с инвестиционной программой компании по строительству до 2030 года. При этом до участников совета донесли: развитие пригородных перевозок так, как этого хочет Петербург, может довольно быстро исчерпать пропускные способности существующей инфраструктуры — как раз на линиях со смешанным грузопассажирским сообщением. Это к слову о том, надо ли строить обходы только для запуска наземного метро.
