Mail.RuПочтаМой МирОдноклассникиИгрыЗнакомстваНовостиПоискВсе проекты
16 сентября 2011, источник: Деловая газета ВЗГЛЯД

Появилась новая версия крушения Як-42

Эксперты обсуждают новую версию гибели Як-42 под Ярославлем: несогласованность действий экипажа. Она возникла на основании анализа обнародованной стенограммы предположительно последних минут переговоров экипажа погибшего самолета. Что-то не позволяло самолету достичь нужной скорости во время разбега, и командир, видя это, должен был вовремя остановиться.

Версии о причинах крушения Як-42 отпадают одна за другой: замминистра транспорта России Валерий Окулов назвал не выдерживающим критики предположение о том, что разбег самолета происходил, когда не был снят стояночный тормоз у воздушного судна.

Также несостоятельным является версия о том, что самолету не хватило дистанции разбега. Фактически на взлетно-посадочной полосе следов торможения не было обнаружено. Что касается длины разбега, то старт начинался почти с торца полосы. И для разбега авиалайнера было 2800 м", — заявил Окулов.

В то же время, он не исключил нарушения центровки авиалайнера, заключающейся в том, что большая часть пассажиров и грузов располагались в носовой части самолета. По словам Окулова, носители информации (бортовые самописцы) «находятся в хорошем состоянии». Также хорошо проводится расшифровка записанной информации. «Я думаю, что все это позволит достоверно установить причины авиакатастрофы. Пока же говорить о них в настоящее время представляется преждевременным», — подчеркнул Валерий Окулов.

Между тем эксперты уже обсуждают еще одну, не высказывающуюся ранее, версию, согласно которой, выполнение взлета в номинальном режиме увеличило длину разбега и не позволило вовремя набрать необходимую скорость.

Телеканал «Вести» обнародовал стенограмму, предположительно, последних минут переговоров экипажа Як-42 с оговоркой, что подлинность материала не подтверждена официально.

Командир: 74, 76.

Бортинженер: 74, 76.

Командир: Время, фары. Взлетаем, рубеж 190.

Командир: Три, четыре, пять, номинал.

Бортинженер: На номинальном.

Бортинженер: Скорость растет. Параметры в норме. 130, 150, 170, 190, 210.

Из документа следует, что поначалу разгон проходит в штатном режиме, скорость растет по двадцать километров в час в три секунды. Однако после этого, для того, чтобы скорость выросла на 20 километров в час, нужно уже восемь секунд. И уже когда самолет достигает конца взлетной полосы, командир подает команду выпустить стабилизатор.

Командир: Взлетный.

Бортинженер: 220, 230.

Второй пилот: Наверное, стабилизатор.

Командир: Взлетный, взлетный, стабилизатор.

Второй пилот: Что ты делаешь?

Командир: Взлетный.

Бортинженер: Взлетный.

Командир: (нецензурно).

Второй пилот: Андрюха!

«Он должен был разогнаться мгновенно, и проблем не должно было быть… Но у него был отчего-то затяжной взлет», – прокомментировал телеканалу заслуженный летчик-испытатель СССР, космонавт-испытатель Виктор Заболоцкий. По его мнению, в работе экипажа могло иметь место недопонимание. «Причину надо искать в работе экипажа, — считает он. — Много зависит от слетанности, экипаж должен друг друга с полуслова понимать».

Вопрос, который, по мнению большинства экспертов, является главным – почему, несмотря на то, что самолет долго не мог достичь нужной скорости, командир принял решение взлетать – остается пока открытым.

«Комиссия уже проделала большую работу, отбросив десятки звучавших ранее предположений, – сказал газете ВЗГЛЯД президент Фонда “Партнер гражданской авиации” заслуженный пилот СССР Олег Смирнов. – Осталось одно: выяснить, почему командир корабля в точке принятия решения, рассчитанной для данного взлетного веса, аэродрома и метеоусловий, не прекратил взлет и не приступил к интенсивному торможению».

«Самолету что-то мешало разбегаться, это уже установлено средствами объективного контроля, – продолжил он. – Задача цель комиссии – установить, почему».

«Когда командир корабля почувствовал, что чего-то не хватает, он дал команду “взлетный режим”, и эта команда была выполнена, – прокомментировал эксперт неофициальные записи переговоров. – Но кончилось все тем, чем кончилось, “гири с ног” сброшены не были, что-то держало самолет, несмотря на то, что его вес был на 5-7 тон меньше максимального».

По мнению Смирнова, этими «гирями» могла быть и техника – каким-то образом сохранялось давление в тормозах,– и ошибка. «Ведь и в автомобиле можно случайно слегка нажать на педаль тормоза и держать его в полунажатом состоянии», – отметил он.

При этом само по себе выполнение взлета в номинальном режиме, по мнению эксперта, вряд ли могло послужить причиной катастрофы. «Руководство по летной эксплуатации этого типа самолета предусматривает возможность взлета на номинальном режиме при определенном взлетном весе – который как раз в данном случае соответствовал, – при определенных погодных условиях, и при условии того, что он взлетает с торца полосы. Тут все нормально, в соответствии с требованиями документов. В данном случае не принципиально, на каком режиме производился взлет», – сказал он.

При этом Смирнов не исключил, что плохое взаимопонимание между членами экипажа могло иметь место. «Есть так называемая технология работы экипажа. Записи самописцев обнажают эту технологию, и становится ясным, соблюдали ли они ее, или все это было в беспорядочном виде. А нарушение технологии всегда было явлением нежелательным, потому что может приводить к серьезным последствием», – сказал он.