Mail.RuПочтаМой МирОдноклассникиИгрыЗнакомстваНовостиПоискВсе проекты
14 сентября 2011, источник: Вести.Ru

Авиацию ждут перемены: кто останется за бортом

По поручению президента правительство сейчас разрабатывает комплекс мер по недопущению новых авиакатастроф. Какие решения помогут сделать российское небо более безопасным, а отечественный авиарынок — более эффективным? Об этом Вести.Ru спросили у экспертов.

Ту-134 и Як-42 окончательно «приземлятся»

С 1 января 2012 года в России предстоит заменить около 300 самолетов Ту-134, Ан-24 и Як-42, фигурировавших в авиакатастрофах последнего времени. К этому сроку лайнеры, не дооборудованные системами предупреждения столкновения с землей и столкновения в воздухе, должны быть выведены из эксплуатации. А поскольку наиболее активно они использовались в отдаленных регионах, именно там в первую очередь рискуют ощутить их отсутствие.

Разумеется, к возникновению существенных сбоев в авиаперевозках требование об изъятии из эксплуатации неоснащенных современными системами предупреждения самолетов Ту-134 и Ан-24 не приведет. Но перебои на ряде региональных маршрутов в этой связи возникнуть могут, еще в июле сказал в Вестям.Ru исполнительный директор Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта Генрих Сычев.

Как напомнил Вестям.Ru советник главы Росавиации Сергей Извольский, о необходимой установке современных систем безопасности перевозчиков уведомили три года назад. Этого времени должно было хватить тем компаниям, которые и далее намерены успешно работать на отечественном рынке авиаперевозок, уточнил представитель Росавиации. По его словам, в целом здесь насчитывается около 2800 самолетов и вертолетов, в их числе 99 Ан-24, 90 Ту-134 и 57 Як-42.

Но оснащение самолетов данного типа подобным оборудованием сопоставимо с их собственной остаточной стоимостью, предупреждали представители компаний. Ранее они не исключали пролонгации упомянутого решения. Что после последней авиакатастрофы под Ярославлем с Як-42, в котором погиб основной состав хоккейной команды «Локомотив», теперь вряд ли возможно.

Активизировать работу по дооборудованию самолетов к 1 января 2012 правительству поручил президент России Дмитрий Медведев. В перечне сформулированных им поручений по итогам совещания по расследованию причин катастрофы под Ярославлем, также предусмотрена подготовка срочных мер по субсидированию местных и региональных перевозок и лизингу современных гражданских воздушных судов, «независимо от государства-производителя».

Обновить авиапарк помогут

Предполагаемую в этой связи масштабную господдержку, теоретически, было бы проще аккумулировать в нескольких крупных успешных компаниях, которые при этом и легче было бы контролировать. Некоторые эксперты уже объявили о неизбежной консолидации отечественного авиарынка с вытеснением мелких компаний. Сейчас же их всего насчитывается около 150.

Как ответил Вестям.Ru пресс-секретарь «Уральских авиалиний» (входит в десятку ведущих российских перевозчиков по объему перевозок) Сергей Антонов, сейчас можно именоваться крупной компанией, располагая большим количеством старых судов. В «Уральских авиалиниях» самолеты вроде Ту-134, Ан-24 и Як-42 не используют и обновляют парк за счет современных лайнеров европейского концерна Airbus: 4 новых самолета приобрели в текущем году и еще 6 запланировали купить в следующем. Разумеется, при наличии господдержки, добавил Антонов, процесс обновления парка для компаний облегчился бы. Так же, как и субсидирование местных и региональных перевозок помогло бы повысить их рентабельность.

Внутренние авиаперевозки зачастую невыгодны для компаний, подтвердил Вестям.Ru главред журнала «Авиатранспортное обозрение» Алексей Синицкий. Однако усомнился в правомерности субсидирования данного сектора за счет налогоплательщиков, многие из которых вообще не пользуются услугами авиации.

Что же до софинансирования лизинга иностранных воздушных судов, то оно вряд ли поможет оперативно заменить выбывающие из строя самолеты. Многие «нишевые» зарубежные лайнеры пока не сертифицированы в России. И, помимо прочего, их приобретение потребует адаптации инфраструктуры аэропортов и переобучения летчиков, пояснил Синицкий.

Нужно ли сокращать количество авиакомпаний?

«В принципе, подобные проблемы было бы проще решать в рамках больших компаний, в частности, имеющих надлежащие учебные центры и способных компенсировать нерентабельные внутренние маршруты за счет внешних. В этой связи пример компании “ЮТэйр”, активно работающей и на внутреннем рынке, выглядит показательным», — заметил Вестям.Ru главред агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев.

Правда, подчеркнул он, мелкие авиакомпании демонстрируют большую операционную гибкость, к примеру, в сходной по климатическим условиям и «размаху» Канаде или в США, где успешно сосуществуют перевозчики различных «калибров», констатировал Пантелеев. По его мнению, чтобы облегчить компаниям покупку новых самолетов, следует озадачиться наведением общего порядка в отрасли, решив попутно и ставшие притчей во языцех проблемы с дороговизной авиатоплива и навигационных услуг. При этом, учитывая известные затруднения с приобретением иностранных судов, главред «АвиаПорта» счел более перспективным, например, сделать упор на финансировании выпуска «нишевых» отечественных самолетов Ан-140 в Самаре (с предполагаемой отдачей уже через два года) или, скажем, производства по сборке иностранных лайнеров в Ульяновской области.

Напомним, серийный выпуск «SuperJet-100», способных заменить те же Ту-134, предполагается довести до 60 единиц в 2014 году. В 2011-м, по информации пиар-директора компании «Гражданские самолеты Сухого» Ольги Клыковой, планируется выпустить 13 самолетов, в 2012 — 25 и в 2013 — 32 лайнера.

Впрочем, пока говорить о каких-либо конкретных решениях рано, предупредил Извольский. Сейчас, по его определению, в правительстве идет разработка механизма исполнения поручений президента, которую предполагается завершить в сжатые сроки.