О том, почему эти самолеты «боятся» высокого давления, «Фонтанке» рассказал генерал-майор, заслуженный военный летчик РФ Владимир Попов.
Справка: Приборы в самолете «Суперджет» калибруются на давление не выше 1052 гПа. Днем в пятницу, 7 февраля, атмосферное давление в Петербурге поднялось до отметки 791,33 мм рт. ст., что соответствует 1054 гПа.
— Есть нюансы в электронике: датчики оттарированы (откалиброваны. — Прим. ред.) на определенное атмосферное давление, показатель над Балтийским морем мы берем для себя в нулевом значении. Когда атмосферное давление превышает оттарированное, получить точностные характеристики высоты и скорости нет возможности. При таком давлении приборы считают, что самолет стоит якобы под землей, а мы из-под земли не взлетаем. Если в таких условиях все же взлететь (электроника это позволит), то пойдет ошибочный отсчет высоты и скорости, эта ошибка будет подаваться на все приборы, и летчик не сможет ее учесть. Постоянно контролировать эти цифры мы не сможем. Автоматика будет добавлять нюансы перехода через ноль на давление топлива, которое поступает в двигатель, и тяга будет другая. Летчик просто не увидит заброс больших температур. При впрыске топлива в камеру сгорания пусковой блок, или, другими словами, свечи зажигания будут работать несогласованно. Впрыск топлива и его распределение будут неравномерны, воспламеняться оно будет импульсивно, и эта взрывная волна в конце концов приведет к факелению (неконтролируемый выброс пламени из выхлопных патрубков или сопла авиадвигателя. — Прим. ред.). И пока не хватает давления или оно будет избыточным, не будет сдувать этот факел, не будет сохраняться постоянного горения топлива.
Раньше показатели высоты и скорости можно было регулировать механически — сделать допуск и «опустить стрелочку на ноль». Хотелось бы все же, чтобы работала автоматика и не задумывался ни техник, ни механик, который обслуживает двигатель.
— Есть мнение, что при высоком давлении снижается подъемная сила, необходимая для взлета и набора высоты, а воздух становится более плотным и от двигателей требуется большая мощность для преодоления сопротивления.
— Это тоже будет влиять, но незначительно. Раньше же мы летали, регулировали электромеханические приборы. И винтовые самолеты летают, ничего страшного в высоком давлении нет.
— Можно ли оттарировать современные приборы вручную?
— Нет, микрочип, который хранит в памяти все настройки, залит в эпоксидную смолу. Нужно ставить новый микрочип. Просто раньше не сталкивались с этим, и французские конструкторы, которые делали двигатели ПД-6 для Superjet, не думали, что такое давление может возникнуть, у них таких резких перепадов нет. Сейчас очень сильно меняются климатические условия, конструкторы с этим столкнулись и будут тарировку менять. На подъемную силу давление безусловно влияет, но это не столь важно.
— На всех Superjet стоят двигатели французского производства?
— Пока еще стоят, да. Французские, итальянские. Двигателей ПД-8 (двухконтурный турбовентиляторный двигатель, который предназначен для импортозамещенного отечественного лайнера SJ-100, производится на заводе в Комсомольске-на-Амуре. — Прим. ред.) еще очень мало.
— Чтобы эту проблему исправить, нужно заменить все чипы на оттарированные на другое давление?
— Чипы надо менять, да, плавненько.
— Кто принимает решение, что при повышенном давлении не взлетаем? Командир?
— Нет, инженерная служба. Командир-то может и запомнить разницу показаний давления. Машина не может это сделать сейчас. Логики у нее нет, этот алгоритм мы еще не записали.
— То есть двигатели менять не нужно, достаточно заменить узел, в котором расположен этот чип, правильно?
— Да, или надо алгоритм новый написать, программный, который будет учитывать эту явную ошибку.
— Насколько дорого заменить узел, где установлен этот чип?
— Дело в том, что он же не один стоит. Не в одной системе. В топливной системе автоматики двигателя стоит один, с определенными характеристиками. На приборе высоты и скорости полета другой чип. Резервный чип стоит такого же плана, потом есть еще аварийный. Вот я уже вам четыре сразу назвал. И нужно залезать, проверять, менять их. Ну то есть это очень трудозатратная процедура.
Самолет-то хороший, может быть, но, к сожалению, подход к нему был идеологически неверный. Мы пошли на поводу у Запада, сделали сборную солянку, грубо говоря, из тех предложений, которые нам дали американцы, которые участвовали, Германия, Италия участвовали, Франция, мы еще свои какие-то разработки добавили. Вот такой конгломерат. Как у нас говорят: что получится, если соединить ужа и ежа? Десять метров колючей проволоки.
Мы наступаем на эти грабли уже не один раз. Когда санкции наступили, французская компания «Шафран», которая делала этот двигатель совместно с нами на заводе в Рыбинске, перестала поставлять запчасти. Какие-то блоки из Германии шли. И когда обрезали, то мы ещё не разработали технологии. Теперь мы делаем подобие этого двигателя ПД-8.
— Подобная проблема была у Airbus. Как они ее решили? Заменили чипы у себя?
— Видимо, тоже столкнулись с этим и поменяли. Мы не меняли, потому что мы не можем влезть туда, это не наша компетенция была. Эти блоки даже разобрать толком нельзя. Детали залиты пластиком для безопасности. Ты его видишь, что он есть, а если попробовать извлечь, сам чип разрушается.
— Как еще можно решить эту проблему?
— Установкой дублирующих электронно-механических приборов: скорости, высоты, авиагоризонта, вариометр. Летчики полетели бы по этим стрелочным приборам. И не смотрели бы на компьютер, потому что навигационная часть у него бы работала. Но вряд ли для того, чтобы конструктивно решить эту проблему, будут дублёры выставлять. Это получается дорого — удорожание до 50 процентов получается от стоимости приборного оборудования. А все приборное оборудование это порядка 12−15 процентов стоимости всего самолета.
— А вот эти самые чипы, которые нужно было бы заменить, сколько составляют от стоимости самолета?
— Копейки. Не скажу точно, но где-то 0,3−0,5 процента. Это немного, но прибор нужно докупать в комплекте. Я же говорю — их невозможно заменить.
— Как по-вашему, если бы прямо сейчас приняли решение провести конструкторские изыскания и заменить все приборы на правильно оттарированые, сколько бы времени на это ушло?
— Не больше года, я думаю.
— Вы говорите, два уже таких двигателя ПД-8 есть. Что мешает начать оснащать Superjet такими двигателями?
— Сейчас мы работаем над этим. Идут испытания: поставили ПД-8 на самолеты «Суперджет-100» и летаем на них. Затем после налета определенного количества часов нужно будет провести сертификацию. Если все пройдет безотказно, двигатель получит сертификат, думаю, ближе к концу этого года. Конечно, в этом случае нужно политическое решение. Конструкторы — это люди, могут сомневаться до бесконечности. И испытывать тоже до бесконечности, потому что идеального продукта все равно мы не получим. Только Господь Бог может сказать — вот это у тебя идеальный продукт. А остальное все теория вероятности. Все равно это будет работать. У нас есть пример, когда на вооружение самолет не брали, а он потом отлетал еще лет 40−50 — ЯК-28. На вооружение официально его не взяли, он был принят в эксплуатацию. А он летал так же, как все самолеты, и достаточно эффективно и благополучно. Но ни в одну страну мира без сертификации мы его не продавали. Американские летчики попытались полетать на нем. Они говорили потом: «Это у вас летающий аэродинамический кирпич, а не самолет». Потому что нарушает законы физики, очень тяжелый в управлении, очень строгий. А наши летчики летали.
Испытательные полеты российских самолетов SJ-100 с двигателем ПД-8 В могут начаться в феврале — марте. В летной лаборатории было выполнено уже больше 20 полетов, двигатель демонстрирует все заложенные при проектировании показатели.
