Зачем выделенные дорожки для любителей велосипедов, понятно. Как понятно и то, почему резко «за» пешеходы. А в чем интерес муниципалитета? Об этом корреспондент «РГ» говорит с руководителем общественного проекта «Вело-Город» Константином Мочаловым, который немало сделал, чтобы «вытолкнуть велопроблему из слепой зоны видимости властей».
РГ: Что из себя представляет идеальная велоинфраструктура?
Константин Мочалов: В генплане сформирован каркас сети, который должен быть создан в первую очередь, чтобы связать периферийные районы с центром города и между собой, а также уже существующие дорожки. На втором этапе каркас должен постепенно превратиться в сеть, покрывающую весь город, чтобы из любой точки можно было доехать в любую другую. Вот это и есть идеальная велосеть. Сама по себе она ценность, но одновременно способна и разгрузить транспортную систему. С помощью специального приложения мы подсчитали: когда появится удобная инфраструктура, около 30 процентов горожан могут пересесть на велосипеды. Еще до того, как стали популярными самокаты, численность постоянных велосипедистов достигала в городе 70 тысяч человек.
Все понимают, что велоинфраструктура у города должна быть. Когда велосипедисты и самокатчики начинают «шнырять» по проезжей части, по тротуарам, это добавляет городу проблемы и аварийные ситуации. Негативная повестка формируется как раз из-за того, что инфраструктура не создана. Случилась авария — кто виноват? Мэр. А когда глава города системно решает проблемы — дорожки проложить, потоки пешеходов, велосипедистов и самокатчиков разграничить — уже меньше поводов для недовольства.
Сейчас неудобства испытывают все: и те, кто обожает велосипед, и те, кто ненавидит двухколесные на тротуарах, и мамы с колясками, и роллеры. И это настолько мощный электорат, что его трудно не заметить. В 2016 году, баллотируясь в Заксобрание, я продвигал именно велоповестку. Политологи в меня не верили, а люди вывели на первое место среди оппозиционных выдвиженцев. Как только власть увидела, насколько велика прослойка людей, заинтересованных в велодвижении, районным главам дали разнарядку проводить веломероприятия, а губернатор стал регулярно совершать поездки по Шарташу.
РГ: Считали, во сколько обойдутся 600 километров велодорожек бюджету?
КМ: Нет. Но нужно понимать, что разгрузка автомагистралей позволит сохранять дороги. Меньше поток машин и автобусов — ниже износ полотна. В Екатеринбурге огромную долю бюджета съедает ремонт дорог. Нагрузка сейчас дичайшая, асфальт не справляется.
РГ: Где искать деньги?
КМ: Они уже есть и заложены в бюджет на строительство и капитальный ремонт дорог. Раз теперь велодорожки в генплане прописаны в едином стандарте, то на улучшение инфраструктуры пойдут еще и дополнительные финансы за счет федеральных и региональных программ. Строительные и управляющие компании, организации, у которых прилегающие к дорогам территории, будут модернизировать велоинфраструктуру вокруг своих объектов на собственные средства.
РГ: А где гарантия, что мода на велосипед не пройдет?
КМ: В Екатеринбурге сформирована велокультура, число ее приверженцев продолжает расти как снежный ком. К тому же компактные города, как наш, где есть проблемы с транспортными развязками, в принципе обречены быть велосипедными. Это, собственно, и зафиксировал генплан.
Его реализация привнесет изменения во всю городскую систему: рекреационные участки, спортивные площадки, зоны отдыха, парковки. Это обязательно оценит креативная молодежь, многие не захотят уезжать из города. Кто-то откроет здесь бизнес, создаст новые рабочие места. Качественная велосеть способна стать альтернативой нынешнему транспорту. Пользуйся велосипедами, электросамокатами! Сократится количество тех, кто сегодня ездит по городу на машинах, — снизится нагрузка на транспортную систему и экологию.