Середина октября, глубокая ночь. В Комсомольском и Амурском районах Хабаровского края достаточно холодно. Над сопками висят низкие темные тучи, местами цепляясь за них и скрывая склоны от глаз. Пробивая облачность, со стороны Комсомольска-на-Амуре движется небольшой грузопассажирский самолет. Тучи настолько насыщены влагой, что корпус машины начинает покрываться льдом. Воздушному судну это грозит падением подъемной силы, ухудшением аэродинамики и даже потерей управления. Командир корабля, 28-летний старший лейтенант Владимир Крутов, принимает решение снижаться, чтобы выйти из облаков. Видимость практически нулевая. Покрытый курумом склон сопки выныривает из туманности неожиданно, и что-либо предпринять экипаж просто не успевает…
Так 13 октября 1951 года в 3 часа 28 минут во время выполнения ночного учебно-тренировочного полета на высоте 1100 метров, врезавшись в склон горы Маглой в Амурском районе, разбился самолет Ли-2. Подробнее о катастрофе — в материале «Комсомольской правды» — Хабаровск".
Авиационными консультантами выступили специалист по безопасности полетов Хабаровского авиационно-спасательного центра МЧС России полковник запаса Станислав Штинов и начальник инспекции по безопасности полетов Хабаровского аэропорта Роман Руденко.
НЕБОЕВЫЕ ПОТЕРИ
И воздушная машина, и экипаж из шести человек входили в состав 51-го Гвардейского транспортного авиационного полка 54-й транспортной авиационной дивизии 29-й Воздушной армии, которая базировалась на аэродроме Дземги.
Согласно справке центрального архива министерства обороны России, предоставленной приморским поисковым объединением «АвиаПоиск», самолет выполнял полет по маршруту Комсомольск — пункт КэКэЦэ — разъезд 22 — Комсомольск. Он взлетел с аэродрома в 2 часа 25 минут, а в 3 часа 16 минут экипаж доложил по радиосвязи: «Нахожусь над поворотным пунктом КэКэЦэ, скорость 225 километров в час, высота тысяча метров, облачность 10 баллов, высота верхней кромки нижних облаков 500 метров, иду между слоями». Уже через 12 минут радиосигнал перестал поступать.
От столкновения топливо самолета вспыхнуло, и он полностью сгорел. Из всех членов экипажа выжить удалось только бортовому технику Ивану Мозжухину, которому на тот момент было 34 года. Остальные летчики еще долго оставались на склоне горы Маглой среди обломков сгоревшей машины. Вот их имена, навсегда вписанные в историю дальневосточной авиации:
Командир корабля — лейтенант Владимир Крутов, 1923 года рождения.
Второй пилот — старший лейтенант Вениамин Титов, 1917 года рождения.
Штурман — старший лейтенант Михаил Лащев, 1925 года рождения.
Бортовой техник — старшина Анатолий Шабалин.
Воздушный стрелок-радист — Иван Мягков, 1929 года рождения.
Сейчас их останки захоронены на городском кладбище «Старт» в Комсомольске-на-Амуре.
ПРИЧИНЫ КАТАСТРОФЫ
— Все подобные катастрофы похожи, как близнецы. Самолет попадает в облачность, сложные метеоусловия, начинает леденеть, пытается выйти из облаков и втыкается в гору, — объяснил «КП» — Хабаровск" специалист по безопасности полетов Хабаровского АСЦ МЧС России Станислав Штинов.
Эксперты говорят: обледенение для воздушного судна имеет критическое значение. Быстрее всего леденеют кабина, крылья и двигатели, то есть, те части, которые первыми соприкасаются с потоками холодного воздуха. В этом случае пилотов поджидает целый ряд опасных факторов. Во-первых, самолет сразу существенно прибавляет в весе, он может стать тяжелее до 1,5 раз, потерять при этом в скорости и маневренности. Значительно возрастает расход топлива. Во-вторых, когда лед покрывает хвостовое оперение, машина становится полностью неуправляемой, и тогда предпринять какие-либо действия уже невозможно.
— На Ли-2 никакой системы борьбы с обледенением не было. Им категорически нельзя было заходить в облачность. Особенно весной и осенью, в периоды пограничных температур. Обледенение грозит срывом в плоский штопор, из которого выйти практически невозможно. Лед на винтах можно сбросить, меняя шаг, то есть угол расположения лопастей, но здесь играет роль еще фактор осведомленности летчиков. Как быстро они заметили, что началось обледенение? Насколько сильно самолет успел покрыться льдом? В любом случае, действовать надо было быстро, — рассказал начальник инспекции по безопасности полетов Хабаровского аэропорта Роман Руденко.
На реакцию экипажа и правильность принятого решения могло повлиять физическое состояние летчиков: усталость, недостаток сна, состояние здоровья. Все это приводит к рассеянному вниманию, притуплению чувства самосохранения, утрате критического мышления.
— Самый простой и эффективный способ справиться с обледенением — развернуться и лететь в обратную сторону. Это грозит невыполнением задания, но позволяет сберечь машину и экипаж. Никто командира за такие действия не осудит. Важное умение в такой ситуации — быстро принимать решения. Другой вариант — пойти на снижение, чтобы выйти из облаков и зоны обледенения, но здесь пилот должен был понимать, что летит над гористой местностью. Нужно знать высоты и ориентироваться на них. В этом вопросе обычно помогает штурман. Он предупреждает командира о безопасных высотах, на которые можно снижаться. Возможно, имела место ошибка штурмана. Существенное влияние оказало и эмоциональное напряжение экипажа: ночь, облака, обледенение, плохая видимость, — пояснил Станислав Штинов.
Специалисты сходятся во мнении, что у авиационных катастроф не бывает одной причины. К трагедии обычно ведут несколько ошибок и неблагоприятных обстоятельств. Аварийные ситуации складываются стремительно, за доли секунды, а их участники не всегда успевают понять, что происходит.
ПОИСК И ЗАХОРОНЕНИЕ ОСТАНКОВ
Более двух десятков лет место крушения оставалось неизвестным. Организованные поиски ни к чему не привели. 19 ноября 1951 года поисковые мероприятия прекратили. Лишь в начале 70-х годов прошлого века туристы из Комсомольска-на-Амуре наткнулись на обломки самолета и останки экипажа. Часть их захоронили на кладбище Комсомольска-на-Амуре в 1975-м. Спустя 12 лет другие туристы извлекли из-под обломков оставшуюся часть костных фрагментов экипажа, засыпали их тут же камнями и установили табличку: «Памяти летчиков, погибших в 1951-м году, от туристов группы “Маглой”. Комсомольск-на-Амуре, 1987 год». В 2018 году экспедицию на место крушения предпринял отряд «АвиаПоиск» в составе Ярослава Ливанского, Игоря Тетерина и двух добровольцев. Поисковики нашли и вывезли для захоронения другие находившиеся на горе останки погибших летчиков.
— Все началось с того, что на нас вышла родственница штурмана Михаила Лащева, прислала его фотографию и рассказала о катастрофе. Она считала, что история якобы окутана какой-то тайной, а на самолете перевозили золото. Конечно, мы выяснили, что никакого золота на борту не было, а полет был учебным. Сопоставив бортовые номера, мы поняли, что речь идет именно о крушении на Маглое. Наша группа вышла на место аварии, завершила сбор останков, обнаружила парашютные системы. Всего мы собрали 25 костных фрагментов. От самолета осталось одно крыло, кусок хвостового оперения, двигатели, остальное сгорело. Мы установили там памятную доску и на этом завершили работы, — рассказал «КП» — Хабаровск’руководитель приморского регионального отделения «Поискового движения России» Ярослав Ливанский.
Все собранные материалы вместе с протоколами группа «АвиаПоиска» «передала в администрацию Комсомольска-на-Амуре. Чиновники не стали разбираться и захоронили останки экипажа Ли-2 в одном месте с останками летчиков бомбардировщика ТБ-3, погибшего 4 октября 1938 года в районе имени Полины Осипенко. Их “АвиаПоиск” поднял с места катастрофы также в 2018 году. Факт захоронения при этом огласке не предали, внимание общественности к этому событию не привлекли.
ВЫЖИВШИЙ
Бортовой техник Иван Мозжухин спасся чудом. До сих пор неясно, что сыграло решающую роль. Как говорят эксперты, место техника на Ли-2 находилось между командиром и вторым пилотом. При этом зачастую он не пристегнут ремнями безопасности, поскольку выполняет много функций, связанных со свободным передвижением по салону самолета.
— Именно по этой причине борттехники гибнут чаще остальных. Как выжил член этого экипажа, остается загадкой. Возможно, не слишком пострадал при крушении и сумел выбраться через запасной люк, который находился как раз над его головой, а остальные летчики, будучи пристегнутыми, не смогли освободиться от ремней и сгорели, — прокомментировал Роман Руденко.
Отсутствие на самолетах того времени бортовых самописцев и других средств объективного контроля, а также засекреченность расследований всех авиакатастроф с участием военных судов, не позволяет с уверенностью восстановить последовательность событий.
— Имеет значение то, как упал самолет. Например, пилот мог в последний момент увидеть землю и рвануть штурвал на себя. Тогда нос машины пошел вверх, и она упала на склон сопки плашмя. Это дает больше шансов выжить, чем, если бы самолет воткнулся в нее, как в стену, — высказал мнение Станислав Штинов.
— Из опыта работы с такими случаями могу сказать, что выживший Иван Мозжухин так долго выходил из леса не потому, что потерял ориентировку или не мог найти дорогу. Возможно, он даже знал, куда двигаться. Скорее всего, он был сильно травмирован, и это его замедляло. Но он очень хотел жить, поэтому и вышел, — поделился Ярослав Ливанский.
Согласно данным Центрального архива Минобороны, Иван Мозжухин родился в Ярославской области. 14 июня 1952 года его уволили в запас вооруженных сил и направили в Свердловский райвоенкомат Ворошиловградской области (сегодня Луганская Народная Республика).
ЧТО ИЗВЕСТНО ПРО САМОЛЕТ
Поршневой пассажирский и военно-транспортный самолет средней дальности Ли-2 начали производить в Советском Союзе в годы Великой Отечественной войны по лицензии американской компании Douglas Aircraft Company. Прототипом стал самолет модели DC-3, которые поставляли в СССР по лендлизу. В нашей стране их строили до 1953 года. В период войны с фашистской Германией машину применяли для транспортно-пассажирских перевозок, полетов за линию фронта к партизанам и диверсионным группам, выброски парашютных десантов и как дальний ночной бомбардировщик. Именно эти самолеты участвовали в переброске продовольствия и продуктов в осажденный Ленинград, а обратным рейсом эвакуировали гражданское население. В СССР его вывели из регулярной эксплуатации в середине 1970-х годов.
— Ли-2 — это первый самолет, на котором мне довелось летать. Мне тогда было три года. Я еще говорить толком не умел, но знал типы воздушных судов и умел их различать. Ли-2 был одним из самых надежных самолетов того времени. Советские конструкторы взяли за основу американский «Дуглас» и скопировали его примерно на 90%. Установили отечественные бензиновые двигатели М-62, которые стояли на истребителях И-16. Также его преимущество в усиленном шасси. В годы войны это позволяло самолету садиться на неподготовленные грунтовые площадки и взлетать с них. Ли-2 сочетал в себе достаточно большую вместимость, больше 20 человек, хорошую грузоподъемность — до трех тонн, дальность до 1,5 тысяч километров и наличие редкого для того времени автопилота. Летчики эту машину очень хвалили, — рассказал Роман Руденко.
Потерпевший крушение самолет был произведен в 1945 году, имел заводской номер 18421402, а бортовой — 20. Его обломки так и остались на юго-восточном склоне горы Маглой на высоте 1100 метров. Сегодня любой турист даже с начальным уровнем подготовки может подняться на сопку и лично увидеть место авиакатастрофы. Это можно сделать как самостоятельно, так и через туристические фирмы Хабаровска и Комсомольска-на-Амуре, гиды которых с удовольствием покажут останки того самого Ли-2.