Погодный вызов
Порядок и особенности зимней уборки в первую очередь определяются погодным фактором и размером территории. В небольших населенных пунктах на юге страны колонны специализированной техники для очистки снега задействуют значительно реже, чем в крупных городах средней полосы и тем более севера.
Москва в этом отношении собрала своеобразное комбо: наша столица — самый северный мегаполис мира с населением свыше 10 миллионов человек, большими транспортными и пешеходными потоками и погодными условиями, которые с каждым годом бросают столице новые вызовы, отмечает руководитель аппарата Национальной ассоциации зимнего содержания дорог Анна Климентова.
За последние пять лет погодный фактор в Москве сильно ухудшился. В частности, участились ледяные дожди, которые восемь лет назад не фиксировали в городе вообще. В два раза за последние семь лет выросло количество переходов температуры через ноль, начались так называемые залповые снегопады, когда осадки в среднем не превышают нормативов, но выпадают не за месяц, а за пару часов.
По словам Климентовой, на особенности зимней уборки в Москве во многом влияют размеры города. Так, в разных округах в холодный сезон можно наблюдать парадоксальную картину: в одном районе идет снег, в соседнем — ледяной дождь, а в третьем осадков и вовсе нет.
«Безусловно, в полном объеме осадки и погоду невозможно предсказать. Но Москва за последние десять лет пережила, пожалуй, уже все возможные катаклизмы, специалисты коммунальных служб города опытные и готовы к любым аномалиям», — считает Климентова.
Оперативно реагировать на смену погоды коммунальным и дорожным службам Москвы помогает метеослужба ГБУ «Автомобильные дороги». С 2015 года она круглосуточно и в режиме реального времени мониторит условия на автомагистралях, анализирует полученные данные и предоставляет краткосрочные (от трех часов) и долгосрочные (до 72 часов) прогнозы для нужд КГХ Москвы.
Метеорологи службы также способны составлять персонализированные прогнозы для административных округов столицы с учетом их местных особенностей, это позволяет организовать более эффективные мероприятия по уборке и очистке для каждой отдельно взятой территории.
Жесткий стандарт
Порядок уборки и состояние дорог в зимний сезон в России регулирует национальный стандарт 50597. Согласно ему, спустя четыре часа после окончания снегопада автотрассы должны быть полностью очищены от снега, разметка — хорошо просматриваться, а тротуары — обработаны противогололедными материалами.
«В Москве, помимо всероссийского стандарта, разработана своя технология зимней уборки. Она действует с 2011 года и содержит аналогичные принципы, но более жесткие. Четыре часа — это крайний срок для полноценной уборки дорог, на МКАД эти временные рамки еще меньше — всего два часа», — рассказывает Климентова.
Ужесточение нормативов и разработка собственной технологии уборки стали инициативой департамента ЖКХ столицы и были продиктованы статусом мегаполиса, поясняет эксперт. По ее словам, такой крупный и густонаселенный город должен жить и функционировать полноценно вне зависимости от погоды.
По мнению Климентовой, работу коммунальных служб Москвы можно поставить в пример многим мегаполисам мира.
Есть спецтехника, работают профессионалы, многие представители дорожных служб из соседних регионов приезжают поучиться и понять, как содержать мегаполис в таких сложных погодных условиях. По эффективности механизированной уборки дорог Москва может дать фору многим городам, в том числе зарубежным.
Крошка раздора
Комплексную зимнюю уборку дорог и тротуаров невозможно осуществить без противогололедных материалов (ПГМ), хотя многие москвичи до сих пор убеждены в обратном. Анна Климентова уверяет, любому городу и его дорогам ПГМ необходимы, и это нужда продиктована не прихотью, а чистой физикой.
«Если по выпавшему снегу никто не ездит и не ходит, он так и будет лежать белый и пушистый, как в парке. Но надо учитывать, что в Москве на улицах по нему моментально начинается движение. Что происходит: снег быстро утрамбовывается, возникает адгезия — сцепление снега с асфальтобетоном. И это соединение настолько сильное, что может сравниться с цементобетоном», — объясняет эксперт.
Материалы создают между асфальтом и выпадающим снегом тонкую, практически молекулярную пленку, которая не дает осадкам прилипать. Снег остается рыхлым и талым, и спецтехника без труда сметает его щетками, не соскребая при этом наледь вместе с дорожным покрытием.
«Это действительно распространенное мнение среди жителей: зачем использовать ПГМ, если можно просто убирать снег? Действительно, можно — так делают, например, в Нью-Йорке. Во время снегопадов в городе полностью прекращается движение, жителям запрещено выезжать на улицу под страхом огромных штрафов, передвижение разрешено только скорой помощи и полиции. По окончании снегопада проходят колонны спецтехники, убирают снег, и только потом все идут дальше по своим делам. Да, ПГМ можно не применять, но тогда город будет стоять во время ликвидации последствий каждого снегопада. Вряд ли это кому-то понравится», — рассказывает Климентова.
Специалисты дорожных служб Москвы приступают к обработке проезжей части и тротуаров ПГМ до начала снегопада, получив соответствующий сигнал от метеорологов. Количество распределяемых материалов и их вид зависит от температуры и погодных условий, отмечают в «Автомобильных дорогах».
«По сути, все ПГМ — это соляные растворы, их рецептуры разработали одновременно с технологией зимней уборки в 2011 году. В департаменте ЖКХ над ними работала специальная комиссия, которая сотрудничала с экологами, Росприроднадзором, ветеринарами, дорожными институтами. Они и создали несколько видов безопасных противогололедных смесей, которые прошли государственную экологическую экспертизу и были одобрены 12 экспертами разного толка. Эти составы применяют в Москве уже 11 лет», — комментирует Климентова.
Эксперт добавляет, что хотя песок может показаться более экологичной альтернативой современным ПГМ, на практике это не так. Во-первых, методика посыпания песком давно устарела — она не позволяет убирать дороги и тротуары до чистого асфальта, как того требуют современные нормативы. Во-вторых, для достижения эффективного сцепления с поверхностью коммунальным службам Москвы в 90-е годы приходилось сыпать порядка 300 граммов песка на квадратный метр во время каждой обработки дорог, а за день таких посыпок могло быть до пяти-шести.
«Частично песок, конечно, вывозили со снегом, но порядка 40% оставалось на улицах, накапливалось, забивало ливневки. Доходило до того, что по весне количество песка на квадратный метр могло достигать 10−20 килограммов», — рассказывает Климентова.
В современной Москве сцепление с дорожным покрытием на тротуарах и в пешеходных зонах достигается за счет добавления в комбинированные ПГМ мраморной крошки. В 2010 году она была гранитной, однако ее применение себя не оправдало. Как вспоминает Климентова, Московский метрополитен зафиксировал многочисленные поломки эскалаторов — частицы твердого гранита сыпались с подошв пассажиров и забивались в шестеренки эскалаторов, повреждая их.
«Тогда гранит заменили на более мягкий мрамор и поломки прекратились. В отличие от гранита, мрамор не “закаменяет” почву, а растворяется в ней за несколько лет. Перед песком у него тоже есть преимущество: хотя часть материала тоже уходит в ливневку и коллекторы, ее проще уловить решетками за счет более крупной фракции», — говорит она.
Специалисты дорожных служб Москвы ежегодно устанавливают контейнеры с мраморной крошкой в местах повышенной проходимости: у остановок общественного транспорта, подземных и надземных переходов, в пешеходных зонах и досуговых пространствах, у мостов и эстакад. При необходимости водители и пешеходы могут воспользоваться запасами ПГМ, чтобы обезопасить передвижение, например, при подъеме в горку.
