В опросе участвовали 107 общественных деятелей, политиков, инфлюенсеров, журналистов, блогеров, представителей ННО, бизнеса и академического сообщества. Среди них — политологи Фарход Толипов, Юрий Саруханян, Азамат Сеитов, Нозима Муратова, Рустам Камилов, Бахром Раджабов, юрист по правам человека Дилфуза Куролова, гражданские активисты, журналисты и блогеры Беруний Алимов, Никита Макаренко, Мухрим Аъзамхужаев, Кобил Хидиров, Акида Ханум, Барногул Санакулова, Жахонгир Азимов и другие. Отвечая на вопросы, каждый из них мог выбрать несколько позиций из представленного списка, а также имел возможность вписать свой вариант.
В первой тройке популярных ответов:
ввести мораторий на точечную застройку до утверждения генерального плана города — этот вариант выбрали 76 респондентов.
модернизация инфраструктуры жилищно-коммунального хозяйства, в том числе линий электропередач внутри кварталов, — 73 респондента.
улучшение работы общественного транспорта — 72 респондента.
Точечная застройка
За последние пять лет в Узбекистане было построено более трехсот тысяч жилых домов (для сравнения в 2000—2014 годах построено 86 тысяч домов), при этом почти четверть из них возведена в Ташкенте. Строительный бум, с одной стороны, способствует обеспечению запросов тысяч людей на жилье, подстегивает производство строительных материалов, создает рабочие места, но с другой, существенно увеличивает нагрузку на существующие коммуникации, социальные объекты.
Ситуацию усугубляет точечная застройка, которая не подразумевает создание собственной инфраструктуры, а подключение к существующей. Такой подход вызывает недовольство жителей соседних домов, поскольку нередко появление внутри двора или квартала новостройки оборачивается урезанием границ, исчезновением детских и спортивных площадок, скверов и других зеленых зон. В Ташкенте за прошедшие несколько лет жителям не раз приходилось отстаивать свои интересы, бороться за сохранение парковых, придомовых территорий и инфраструктуры.
Опыт развитых стран показывает, что наличие и качество уплотнительной застройки зависит от градостроительной политики местной администрации. Действуют правила землепользования и застройки, условия подключения к сетям. К примеру, во Франции девелоперы оплачивают косвенные издержки от строительных проектов, которые способствуют разрастанию городов. В их числе — налог на инфраструктуру, единый налог на переустройство, который покрывает затраты на поддержку и развитие природных территорий района, финансирование общественного транспорта, и налог на низкую плотность застройки.
Коммунальная инфраструктура
Ситуация с энергокризисом в январе показала, что столичная коммунальная инфраструктура, которой уже больше полувека, нуждается в модернизации. Так, анализ деятельности Министерства жилищно-коммунального обслуживания (преобразовано в Министерство строительства и жилищно-коммунального хозяйства), проведенный Министерством юстиции еще в 2018 году, показал существенный износ коммунального оборудования и инженерных коммуникаций водоснабжения. Больше одной трети водопроводов, канализационных сетей и коллекторов нуждается в ремонте, состояние около 760 котельных и 5 тысяч км теплосетей приводит к сверхнормативной потере тепловой энергии.
В этих условиях ключевое значение имеет пересмотр политики уплотнения Ташкента, переход от точечной к комплексной застройке территорий на основе генерального плана.
Общественный транспорт
Городскую транспортную сеть нередко называют кровеносной системой города, которая призвана обеспечивать бесперебойное передвижение людей по своим артериям. Но Ташкент не может похвастаться развитой системой общественного транспорта. На 3 млн населения приходится тысяча автобусов и метрополитен. Несоблюдение графика движения, перегруженность, качество и состояние общественного транспорта приводит к тому, что горожане предпочитают передвигаться на личном авто либо на такси. Это приводит к возникновению пробок, при этом не только в часы пик, увеличению загрязнения атмосферного воздуха.
В развитых странах мира в последние годы делается акцент на возрождение общественного транспорта. К примеру, Пекин, Мадрид и Москва инвестировали значительные средства в прокладку новых линий метро и железнодорожных линий, увеличили количество велосипедных дорожек и пешеходных улиц. Сеул, Шэньчжэнь и Сингапур возглавляют рейтинг финансовой доступности общественного транспорта. Их власти принимают активные меры, повышающие стоимость владения личным автотранспортом. Цель — компенсировать причиняемый вред экологии и издержки социального характера. Автомобилям, зарегистрированным за пределами Шанхая, запрещено въезжать в определенные городские районы.
Властям Ташкента необходимо пересмотреть политику в отношении общественного транспорта, считают эксперты.
Участники опроса (63 человека) также отмечали, что необходимо принять оперативные меры по улучшению экологии города. Поскольку сокращение растительного покрова, увеличение автотранспорта, строительных площадок и влияния других факторов существенно ухудшилось, к примеру, качество воздуха.
Респонденты (62) высказались и о необходимости проектирования безопасных дорог. Потому что общественность обеспокоена количеством ДТП, ориентированностью дорожной инфраструктуры под потребности водителей, а не пешеходов.
Почти треть респондентов отметили необходимость создания зеленых зон и общественных пространств (56), создание доступной среды для лиц с инвалидностью (50).
Эксперты призывают привлечь в команду хокимията профессиональных урбанистов, в том числе из-за границы, внедрить механизм обсуждения и согласования проектов новостроек с жителями многоэтажных домов внутри кварталов. Они подчеркнули необходимость налаживания открытого диалога с гражданами, обеспечения открытости и прозрачности принимаемых решений, введения в Ташкенте в порядке эксперимента практики избрания хокима.
