Как собрать машину, когда пропали японские двери и шведская металлокерамика для троллейбусных рогов? Как научить автопилот отличать человека от облака пара? И зачем напоминать людям о солнечных зайчиках блокадного трамвая? «Фонтанка» поговорила с директором Горэлектротранса Денисом Минкиным о том, куда еще поедет городской электротранспорт и каким он будет.
Вагоны и парки.
— Я знаю, вы не любите арифметические вопросы из серии, сколько привезли вагонов в прошлом году и сколько привезете в следующем. И все же сейчас весь наземный электротранспорт в Петербурге обновляется по вами же подготовленной программе. Ее параметры известны, вопрос один: они соблюдаются?
— Не то что не люблю… Имело бы смысл по ним говорить не в режиме обещаний, а по факту выполнения. Объемы не подвергаются сомнению, все планы в силе. Но до конца января мы подготовим корректировку программы: двигаются даты поставки подвижного состава, двигается стоимость материалов — и из-за этого, очевидно, меняются сроки по реконструкции парков. К сожалению, это относится, например, к Третьему парку, по которому мы не смогли начать строительные работы. Но это не значит, что мы не двигаемся. Вот, только что КГА утвердил первый этап ППТ по переносу Первого парка с Московского проспекта на Балканскую, это очень существенный этап, мы сможем начать проектирование; и это кстати тоже причина корректировать программу — в нее нужно заложить адекватную сумму на проект.
Согласно актуальной версии программы, до 2028 года ГЭТ должен получить 596 трамваев и 587 троллейбусов (из которых 207 — троллейбусы с увеличенным автономным ходом). В 2022 году пришло 55 трамваев и 117 троллейбусов; действующий плана на 2023 год — 137 трамваев и 169 троллейбусов.
Если говорить о том, что у всех на виду, то вы и сами видите и пишете — подвижной состав поступает регулярно. Но надо признать: теперь это рынок производителя. То есть заводы говорят покупателям, сколько они смогут им отгрузить по соображениям своей загрузки, и деньги здесь становятся не главным фактором. Взять те же ретротрамваи: мы, как известно, планируем привезти 54 вагона в 2023 году. Однако это не весь нужный нам объем, собирались законтрактоваться еще на 22. Но «Уралтрансмаш» сейчас загружен, никаких дополнительных 22 трамваев, конечно, они не соберут, соберут 2. И можно сколько угодно говорить, что у них декларируемая мощность 130 единиц и что даже с нашими 54 вагонами и другими регионами, вроде бы, остается запас на стапелях.
Сейчас в городе подписано шесть контрактов на поставку электрического наземного транспорта. Три из них касаются троллейбусов, всего их 286: 166 классических и 23 особо больших от АО «Транс-Альфа», 97 ТУАХ от минского «БКМ». Остальные три относятся к трамваям: в двух заказчиком является ГЭТ (57 трамваев от ПК ТС и 54 ретротрамвая от «Уралтрансмаша»), в одном — комитет по транспорту (81 трамвай от ПК ТС).
Мы, например, с удовольствием при нынешнем финансировании взяли бы у ПК ТС досрочно весь их заказ, загрузили бы Усть-Катавский завод, но все производители сейчас ограничены объективными факторами. По-хорошему, в этой сфере нам необходим координационный стол, чтобы за ним сидели заказчики-регионы и все заводы, которые показывают заявленную мощность и реальное производство. Какие-то регионы могли бы двигаться в пользу других — из соображений оптимальной загрузки стапелей. Я очень хотел бы сделать такой координационный орган в МАП ГЭТ (Международная ассоциация предприятий городского электрического транспорта, в которую входит СПб ГУП «Горэлектротранс», Денис Минкин является президентом МАП ГЭТ, — прим.ред.).
— Все говорят о трамваях, но у вас еще и огромный заказ по троллейбусам…
— Здесь как раз нет особенных трудностей. Даже та часть программы, которая уже законтрактована, предполагает, что к концу года у нас в городе могут остаться только современные низкопольные машины. Я не имею в виду, что на линиях будут ездить только вологодские и минские троллейбусы из текущих контрактов, под современными я подразумеваю также поставки последних лет, включая «Мегаполисы» и «Адмиралы». Начиная с 2024 года мы сможем закрыть все направлениями такими машинами, и в этом смысле здесь даже не особенно требуется ускорение. Но наличие финансирования — и, как я уже сказал, невозможность купить на него лишний объем трамваев, думаю, позволит нам от 30 до 60 троллейбусов еще докупить в 2023 году.
— Когда Вы говорите об объективных факторах, Вы имеете в виду проблемы с поставщиками комплектующих? У нас и правда сейчас подвижной состав собирается с миру по нитке?
— Я говорил на презентации новой модели трамвая «Невский» на ПК ТС, что сейчас собрать современный трамвай или троллейбус сродни трудовому подвигу, и он совершается ежедневно. Легче всего свести все к тележкам и приводам, на самом деле там огромное количество нюансов. Вот, пример: вставки для токоприемников троллейбуса, которые, собственно, и скользят по проводу на концах «рогов». Это недорогой расходник. Угольные лучше, но их менять надо раз в день; металлокерамика долговечнее, держится неделю, меняется на ТО в парке. И вот в какой-то момент мы замечаем, что изменился звук скольжения, срок износа сократился до двух дней. Стали с пристрастием разбираться с поставщиками — выяснилось, что они заменили какую-то одну присадку при производстве металлокерамики. Качество меняется радикально. И таких нюансов огромное количество, особенно сейчас, когда вынужденно трансформируются технологические и логистические цепочки. Во всем — от редукторов до межсекционных сочленений в «гармошках», так называемых «хюбнеров». Или дверей — японцы делали, сейчас их нет. Работа идет сумасшедшая, так что я про трудовой подвиг не зря сказал, это очень нетривиальная задача.
— При этом Вы сами говорите, что все поставщики из-за этого задерживают отгрузку. Вы можете входить в их положение, но контракт и закон обязывает Вас выставлять им штрафы?
— Да, это отдельная история. Переносить сроки по собственной инициативе мы не можем, не взыскивать штрафы — тоже. А что такое штраф? Заказчик просто недоплачивает определенную сумму, и наши же партнеры, по идее, должны идти подавать на нас в суд, чтобы получить свое и отменить штрафы. ГЭТ не финансовая компания, которая деньги в рост дает и по-всякому пытается их заполучить в оборот, но факт остается фактом: на поставках 147 троллейбусов в свое время таким образом было удержано 120 млн бюджетных рублей, потом Вологда (завод «Транс-Альфа» — прим. ред.) отсудила порядка 30 млн, но все равно сумма внушительная. И это не зависит от нашего желания «простить» поставщиков, «прощает» их суд, который может отменить взыскания.
— А на этом фоне Вам не кажется, что затевать эпопею с ретротрамваями несвоевременно? Нужны ли они сейчас?
— Эстетика — тонкое дело. Мне хочется верить, что эти стилизованные под ретро трамваи для центра города окажутся привлекательными для жителей. Конструктив-то, я напомню, там совершенно современный, и по комфортабельности они ничем отличаться от тех же новых составов ПК ТС не будут.
«Фонтанка» подробно рассказывала о поставке 54 трамваев, стилизованных под ретро-стиль для центра Петербурга. Специфика технического задания (необходимость вписываться в малые радиусы Третьего трамвайного парка) диктовала фактически разработку новой модели, а покупка в лизинг еще больше увеличивает конечную стоимость вагона. Поставщиком по контракту почти за 13 млрд выступает «Сбербанк лизинг», производителем — «Уралтрансмаш, подробнее об условиях контракта читайте на “Фонтанке”. Примерный дизайн вагонов уже известен, при этом цветовую гамму голосованием определяли горожане.
— Многие оспаривают необходимость таких экспериментов, да и «Фонтанка» писала, что в пересчете на единицу состава это рекордный контракт.
— Что касается стоимости, то время показало, что мы были правы. Сейчас цены скакнули, а в том же контракте комтранса с ПК ТС применяется так называемая формула цены — когда стоимость отдельного вагона пересчитывается раз в определенный период. И цена ретровагона уже сопоставима с обычными нашими сегодняшними поставками — если убрать лизинговые проценты.
— А обсуждается появление новых маршрутов, на которые новый подвижной состав и поедет? Или это только замена на действующих направлениях?
— Обсуждается, да вы и сами писали, трамвай в Новосаратовку от Нагорной улицы. Это проект областной, непростой — в частности, сложная задача перейти КАД. Насчет финансовой модели — концессия или нет — вам лучше говорить с Ленобластью, но в качестве эксплуатирующей организации рассматривается, конечно, Горэлектротранс. Если про городские маршруты — то явно надо делать направление до Колпино.
Музей
— Программа, несмотря на свой масштаб, это все же обычная деятельность предприятия по обновлению инфраструктуры. Но у Вас появилось новое направление, не то чтобы профильное — это музей электрического транспорта. Зачем это нужно?
— Музей, при том, что это большая работа и затраты, должен стать только частью большой системы, одновременно образовательной, профориентационной и привлекающей внимание в городскому электротранспорту. Мне надо, чтобы молодежь в ГЭТ шла с интересом, здесь много завязано на репутацию, на позиционирование. Вот вам аналог, не идеальный, но наглядный. Было в Ленинграде несколько технических вузов, с некоторыми поправками равных по своему статусу: ЛИАП, Военмех, ЛЭТИ, «Бонч», Политех. Кто-то котировался пониже, кто-то за счет масштаба повыше. Но это была одна среда; я вот заканчивал ЛЭТИ, брат — ЛИАП, нынешний глава комтранса Валентин Енокаев — Военмех. В какой-то момент все они стали из институтов превращаться в университеты и академии. О причинах говорить не будем, это было связано с тарифными сетками для преподавательского состава, но тенденция была общая. И вот ЛИАП сделал ход конем — он стал аж Академией аэрокосмического приборостроения. У них конкурс зашкалил, был, как в Вагановке.
«Фонтанка» подробно рассказывала о музее, который предполагается разместить на второй площадке Третьего трамвайного парка, что на Среднем проспекте Васильевского острова. Три исторических депо сохранят, там будет выставлен рельсовый и электрический транспорт, смежные экспозиции, макеты кабин с возможностью управления, детский трампарк с узкоколейкой, выставочные залы, залы для мероприятий, кафе. Отдельная экспозиция будет посвящена блокадному Ленинграду и трамвайно-троллейбусному управлению в годы войны. Проект представили на ПМЭФ, подробная визуализация — здесь. Осенью было согласовано финансирование в размере 250 млн рублей на проектирование комплекса.
— Вы же не переименовываться собрались?
— Это я к чему — правильное позиционирование, внешняя привлекательность реально влияет на отрасль. Нам нужно, чтобы в ГЭТ видели современное устойчивое предприятие, куда есть смысл идти работать. Это комплексная задача, она не решается только объявлениями о наборе или повышением зарплат. Начинать надо со школьной скамьи, с экскурсий, с практики. Для этого нужна система, в которую входит несколько учреждений: детский лагерь, который я хочу сделать специализированным с образовательной точки зрения; учебный комбинат, который мы сейчас расширяем и хотим его довести до статуса техникума; и практическая часть будущего музея — сейчас у нас есть кружок трамваемоделирования в Аничковом дворце, но это недостаточно, надо давать детям работать в цеху.
То есть еще раз: это комплексная система, разновозрастная. Сформировать ПТУ и загонять туда по 100 человек в год, чтобы из них максимум 10 шли слесарями на предприятие — это не выход. А выход — это создать привлекательную профессию, какой сейчас является, к примеру IT. Мы не знаем, сколько детей в первичном звене входят в эту систему через кружки, олимпиады и физматшколы. Но знаем, что у профильных вузов нет проблем с притоком абитуриентов, а у IT-отрасли — с притоком новой высококвалицированной рабочей силы, сколько бы учеников ни отсеялось по ходу.
Это профориентационное пространство, и нам надо подобное сформировать. Одной из частей станет новый музей на месте старого. Сейчас там именно что музей с небольшим объемом дополнительных функций, занимает он одно депо из трех, внутри — объективно — тесновато, техника расставлена по тупикам. И если это все развивать, то докладывать туда все необходимое. Детскую трамвайную линию — тем более, что пути там есть, осталось пару вагонов упрощенных сделать. Депо — но здесь есть сложность с безопасностью: одно дело на столе трамвай клеить, другое — дать подростку болгарку; будем думать, как решать. Лекционное пространство: здесь понятно, в отрасли очень много конференций, которые обычно проходят на выставках, а здесь будет стационарный лекторий. Концертный зал; он и сейчас есть, и все, кто выступают в депо, говорят, что там особенная аура и звук, но его надо все равно реконструировать. Определенные сопутствующие услуги, общепит.
— А какое отношение к этому всему имеет блокадная экспозиция? Она тоже должна как-то настроить детей идти в электротранспорт?
— Не сочтите за патетику, но я убежден: все мы должны 200 и еще 200 раз поклониться всем, кто отстоял город. Я не верю совершенно, что его и не собирались брать, поэтому использую слово «отстояли». Что касается трамвая в блокаде: это исключительная история. Метро еще не было, автобусов было мало, а всю дизельную технику к тому же срывали на фронт. Трамвай был главным видом транспорта в Ленинграде к началу войны, это порядка 600 км путей и более 1800 вагонов. Даже в пересчете на двухсекционники — это больше, чем сейчас в ГЭТ.
То, что электротранспорт останавливался при осадах, — это не исключительный случай, такое происходило из-за экономии или повреждений. А вот то, что его снова в этой осаде запустили — это уникальная история. У нас он стоял 4 месяца, всю холодную зиму 41-го. И только-только дали Волховскую ГЭС, только стали торф по весне завозить — трамваи поехали. Вы представьте моральный эффект, когда в апреле они тронулись — там вагоновожатые весь день звонили в трамвайные звонки, чтобы люди слышали. Представьте эффект, который был оказан на врагов: они смотрят на безжизненный город в свои стереотрубы и вдруг видят — солнечные зайчики по стенам прыгают от чего-то, а это трамвай едет.
Меньшее, что я могу сделать — это пролоббировать мемориальную доску на доме Михаила Хрисанфовича Сороки (начальника Трамвайно-троллейбусного управления Ленгорисполкома в годы войны — прим.ред.), вроде бы, уладили мы это наконец. А большее — это музей. Этого не может быть много.
— Как вы будете строить этот музей? Это бюджетное финансирование?
— Для начала надо запустить проектирование, мы собираемся это вскоре сделать. А потом, уже имея проектные решения на руках можно думать — хоть про концессию. До этого вести какие-то переговоры с инвесторами бесполезно, я им даже размер площадей не смогу заявить.
Автопилот
— Одна из главных фишек новых трамваев, которые прибывают в Петербург — это система активной помощи водителю и распознавания препятствия на путях. И вы явно симпатизируете этому проекту. А чем он так уж хорош, если отбросить в сторону первенство — мол, в Петербурге уже есть, а нигде еще нет?
— В моем личном случае многое совпало. Нужно понимать, что я ровно этим занимался в ракетостроении — автоматическими системами управления, автопилотом. Я в этой области ученый и что-то понимаю, начиная от алгоритмов распознавания и заканчивая стратегией. Вы не задумывались, но простейший описанный пример автоматической системы управления — это сливной бачок унитаза: нажимаешь на кнопку, вода уходит, бак заполняется, пока система сама себя не заткнет клапаном — жесткая обратная связь. У нас, конечно, все сложнее, но принцип такой же — система получает некий сигнал с пути следования и сама себя затыкает, то есть тормозит.
Я могу уверенно говорить, что внедрение подобной техники на всем общественном транспорте неизбежно. Она уже внедряется на транспорте индивидуальном и понятно, почему — там цену поднял на машину и смонтировал на каждой систему радаров. Но нужнее-то она в автобусах, троллейбусах, трамваях, где за водителем 300 человек. И она там будет когда-то. Кто должен формировать ее облик и тенденции? Тот, кто в этом понимает. И то, что вы говорили — ну первые мы, и что теперь — на самом деле немаловажно.
— Так чем это важно, кроме того, что Москву в чем-то обогнали?
— Кто первый начинает обучать систему, испытывать и задавать ей характеристики — тот потом получает и новые компетенции. Объясню. Систему надо настроить, рассказать, как ходит трамвай и что является сигналом для торможения, а их много: упавшая на грудь голова уснувшего водителя, какие-то очертания на рельсах, остановочный павильон. Простой вопрос — на каких объектах надо испытывать трамвай и учить систему распознавания? На кустах, сугробах, столбах, манекенах и сотнях других? А надо ли отдельно на мужском манекене и на женском? Нет? А почему? Что позволяет вам утверждать, что для радара и камер они различаются незначительно? А сугроб и облако пара из люка — это разные вещи для камеры?
Вот, опять же пример: камера в кабине, которая ловит сигналы плохого самочувствия или сна водителя. Привезли китайскую систему — а она не реагирует на то, что у водителя голова падает на грудь, якобы клюет носом. Пришел разработчик, что-то поковырял, проверил на себе — работает. На водителе — нет. Выясняется, что в систему заложены параметры физиономические, характерные для Китая — ширина лица, разрез глаз. Водитель не подходит, а настройщик из Средней Азии — ближе по чертам лица. Вот настолько тонкие нюансы.
Так вот, весь комплекс испытаний надо свести к нескольким объектам, подтверждая — с некоторой вероятностью — совпадение характеристик со всеми другими. Это математика, это создание моделей, по которым будет работать наш полигон для автоматических систем, чтобы их обучать. Когда он у нас появится, то к нам и придут все те, кто чуть запоздал с внедрением автоматики, чтобы ее испытывать. А так как алгоритмы не стоят на месте, то с ними придут и новые задачи, и новые компетенции. И все перспективные решения мы будем видеть, как на выставке. Не говоря уже о том, что это просто коммерческая деятельность.
— Где будет этот полигон?
— На Шаврова (пункт технического осмотра, филиал Пятого трамвайного парка — прим.ред.), там пути уже есть, веера, стрелки. И мы будем там имитировать некоторое количество типовых сцен из города.
— А как вы собираетесь внедрять эти системы в транспортном предприятии, которое никогда ими не занималось?
— Это предполагает новый уровень знаний в самом ГЭТ, новый уровень образования, здесь мы снова возвращаемся к разговору о профориентации. Раньше служба подвижного состава понимала в редукторах, теперь надо будет понимать в алгоритмах и в автоматической системе. Только мы как эксплуатирующая организация можем задать требования к параметрам этой системы. Самое простое — кто будет учить систему запоминать маршрут, чтобы тормозить в нужных местах вне зависимости от водителя? Разработчик? Он систему поставил и ушел. Слесари в депо? То есть по сути нам нужен отдельный сектор информационного обеспечения этих систем. Надо расти.
— Опять же встает вопрос стоимости — насколько это необходимые и своевременные вложения?
— А как вы это измерите в деньгах? Ну хорошо, предположим порядка 2 млн из стоимости одного трамвая в 130 млн приходится на систему автопилотирования. Это много или мало, если система может уберечь от столкновения вагон с 300 пассажирами? Это окупается, если система позволила не сбить насмерть человека на путях (разговор происходил до происшествия на Улице Савушкина 22 января — прим.ред.)? У кого мы спрашиваем — у тех, кто против этих расходов, или у родственников этого человека?
Беседовал Николай Кудин,
«Фонтанка.ру».
