Наш мир находится на новом этапе развития: США теряют роль безоговорочного лидера, а их главными конкурентами становятся развивающиеся страны с большим населением — в первую очередь это Индия и Китай. Свои геоэкономические позиции существенно укрепляет и Россия, в прошлом году занявшая пятое место в мире по паритету покупательной способности.
Взаимоотношения внутри этой «четверки» определяют экономический и политический ландшафт планеты. Для России, Китая и Индии развитие взаимовыгодных торгово-экономических отношений не только дает существенные результаты уже сейчас, но и ограничивает негативные последствия агрессивной внешней политики США. Этот союз приносит положительные результаты своим участникам, но и позволит ограничить разрушительные последствия действий уходящего лидера — США. Как известно, брак по расчету крепок только тогда, когда расчет правильный.
За прошлый год наш товарооборот с КНР вырос на 26,3 процента до рекордного показателя в 240,11 миллиарда долларов с положительным сальдо торгового баланса в пользу России. Причем уже сегодня Китай экспортирует в Россию больше, чем в Германию, хотя последняя остается главным экономическим партнером Пекина в ЕС.
Главный вопрос, которым задаются все без исключения: готовы ли мы к дальнейшему росту, хватит ли нам для этого логистических и транспортных возможностей?
Для обеспечения нынешних объемов товарооборота возможностей хватает. На долю железнодорожного транспорта приходится 80 процентов перевозок. Провозная способность Восточного полигона постепенно растет: в 2021 году она составляла 144 миллиона тонн, в 2022-м — уже 158 миллионов, а в 2023-м — 173 миллиона тонн. Однако, несмотря на рост абсолютных показателей пропускной способности, напряжение на железнодорожной инфраструктуре наблюдается уже сейчас. Транспортная сеть перегружена экспортными грузами в Китай, из-за чего не все желающие могут отправлять в страну свои товары. На других видах транспорта ситуация в целом схожая: есть дефицит мощностей морского транспорта из-за введенных санкций, не хватает трубопроводной инфраструктуры.
Если ничего не делать, ситуация будет только усложняться, и на то есть две причины — тактическая и стратегическая.
Тактическая причина состоит в структуре нашего экспорта в Китай. Основу грузопотока по-прежнему составляют сырьевые и массовые грузы. В их числе — продукция лесной (35,4 процента) и нефтяной (24,4 процента) промышленности, минеральные удобрения (15,2 процента), черные металлы и железорудное сырье (9,2 и 5,3 процента соответственно). Проще говоря, это объемные и тяжелые грузы. И если наращивать их экспорт, то пропускную способность транспортной сети придется увеличивать очень существенно. В противном случае под удар попадет целый ряд важнейших для экономики всей страны отраслей. Пострадают лесная промышленность, ключевая для многих регионов востока, нефтяная, главным потребителем которой на востоке могут быть только Индия и Китай, химическая промышленность.
Стратегическая проблема выглядит еще серьезнее. При всей важности российско-китайских экономических отношений Россия интересует Китай как транзитная страна. В КНР продолжает развиваться гигантская по своим масштабам инициатива «Один пояс и один путь», задача которой — нарастить поставки товаров из Китая в Европу до объемов, сопоставимых с экспортом в США.
Реализация этого проекта будет иметь ряд последствий. Во-первых, занятие европейских рынков даст толчок развитию китайской промышленности, естественным образом замедляющейся в последнее время. Во-вторых, это принципиально изменит взаимодействие КНР и США. Если американцы перестанут покупать китайские товары, то хуже будет Китаю, а значит — в руках у США остается рычаг давления на власти страны. Но если КНР получит альтернативный рынок Европы, то они с американцами поменяются местами, и диктовать условия будут уже китайцы.
Осуществить критически важный для Китая проект без России невозможно в силу географических факторов. Но, как уже отмечено, наш транспортный потенциал практически исчерпан. Возникает парадокс: действуя в рамках китайского проекта, мы можем получить немалые выгоды в виде инвестиций, рабочих мест и рентных платежей. И здесь есть три направления, которые должны быть реализованы одновременно.
Во-первых, необходима модернизация железнодорожной сети. Здесь осуществляются проекты «Приморье-1» и «Приморье-2» для расширения связи КНР с океаном через порты Дальнего Востока. Также запущен фантастический по масштабам проект «Восточный полигон», участие в котором примут крупнейшие компании России и зарубежья. Его задача — комплексная модернизация БАМа и Транссиба, которая увеличит пропускную способность железнодорожной сети почти в два раза.
Также в России уже ведется строительство высокоскоростной магистрали Москва — Казань, которая в перспективе может быть продлена до Иркутска, а в будущем и вовсе превратиться в ВСМ Москва — Пекин.
Второе направление — это Северный морской путь, который является кратчайшим судоходным путем между европейской частью России и Дальним Востоком. Он проходит вдоль северных берегов РФ по морям Северного Ледовитого океана. На трассе СМП находится свыше 50 портов. Перевозка грузов здесь обойдется значительно дешевле, чем по железной дороге, а наличие атомных ледоколов гарантирует круглогодичную эксплуатацию.
Третье направление — это российско-китайский транзит через третьи страны, в первую очередь через Казахстан. В ближайшее время объем прокачки российского газа в Китай через территорию Казахстана планируется на уровне около 35 миллиардов кубометров в год.
Товарный транзит для нас может стать новой «нефтяной» вышкой, которая никогда не исчерпается. Но, чтобы получить эти выгоды, модернизация российской транспортной системы должна достичь невиданных ранее масштабов. Развитие транспортной инфраструктуры на востоке жизненно необходимо для нашей страны. Оно дает возможность для взаимовыгодного сотрудничества с КНР, но главное — расширит представленность России в глобальных проектах. А это, в свою очередь, станет основой для будущего устойчивого развития экономики страны.
