В Смольном уверены, что для этой отрасли городской экономики 2023 год станет «переломным». И автозаводы не только возобновят работу, но и локализуют производство, увеличив отчисления в городскую казну. Три остановленных в 2022 году автозавода Петербурга могут быть перезапущены в текущем году, еще одна производственная площадка станет учебной базой, обещают чиновники. Эксперты же смотрят на перспективы автопрома с осторожностью.
Глава комитета по промышленной политике, инновациям и торговле Санкт-Петербурга Кирилл Соловейчик считает, что в 2023 году будет найден выход из того тяжелого положения, в котором после введения масштабных антироссийских санкций оказались три работавших в городе автозавода, и уверен, что «производство автомобилей стало полноценной промышленной отраслью».
«Возможно, уверенность, что 2023 год станет “переломным”, основана на том, что достигнута договоренность с инвесторами, которые возобновят производство автомобилей в городе.
Перезапуск или распродажа?
Пока, после почти годового простоя, прояснилась дальнейшая судьба только одной производственной площадки, ранее принадлежавшей корпорации Nissan. Она перешла под контроль Минпромторга, а затем была передана «АвтоВАЗу», который намерен наладить в Петербурге выпуск машин под брендом Lada высокой ценовой категории при помощи китайских партнеров. Относительно других автозаводов Петербурга ясности до сих пор нет.
«Завод Hyundai по-прежнему находится в выжидательной позиции, — отметил в беседе с корреспондентом “РГ” автомобильный эксперт Денис Гаврилов. — Корейские марки точно не хотят уходить с российского рынка, как это сделали европейские или другие азиатские бренды. Поэтому предприятие вряд ли будет передано/продано государственным организациям, что произошло с теми же заводами Nissan или Renault в Москве. Ценности этому активу добавляет масштабный парк поставщиков, сформированный корейским концерном на соседних площадках и в целом в регионе».
Второй в недавнем прошлом по объему выпуска автомобилей в Петербурге завод японской корпорации Toyota завершил процедуру консервации и увольнения персонала. В принципе, спустя какое-то время владельцы могут вернуться к производственной деятельности на этой площадке. «Пока сложно сказать, может ли завод быть арендован другим автопроизводителем. Компании, готовой выпускать здесь до 100 тысяч автомобилей в год (производственная мощность завода Toyota. — Прим. ред.), еще не видно», — отмечает Денис Гаврилов.
Тем временем, как сообщает ТАСС, Кирилл Соловейчик заявил, что неиспользуемые участки земли в Шушарах, принадлежащие заводу Toyota, планируется передать Санкт-Петербургу для последующего создания там индустриального парка. Вряд ли такое использование территории приблизит перезапуск завода, а о его расширении, очевидно, можно уже забыть.
Еще одна промышленная площадка — законсервированный в 2015 году бывший автозавод американской корпорации General Motors, позже приобретенный российским подразделением Hyundai — по данным городских властей, частично будет использоваться как единая площадка для обучения промышленных рабочих. Возобновления выпуска автомобилей там не ожидается.
Локализация по-новому
Еще более сложной задачей, чем запуск остановленных автозаводов, может стать повышение уровня локализации производства. По мнению наблюдателей, в этом деле необходимо избежать ошибок минувших лет, когда выпуск автокомпонентов, как и самих автомобилей, по существу находился под иностранным контролем. Это было удобно в спокойные годы, но повлекло большие проблемы после введения санкций против России.
Возможно, уверенность, что 2023 год станет «переломным», основана на том, что достигнута договоренность с инвесторами, которые возобновят производство автомобилей в городе.
По словам аналитика Дмитрия Баранова, в Петербурге и Ленобласти достаточно развита высокотехнологичная промышленность, и сегодня поставщиками значительной части комплектующих могут стать местные компании. Это обеспечит их заказами, ускорит решение задачи по импортозамещению. А власти могут помочь в деле локализации предоставлением различных льгот, государственных гарантий, причем не только самим автозаводам, но и тем, кто так или иначе участвует в выпуске автомобилей.
Денис Гаврилов напоминает, что при подборе контрагентов петербургские автозаводы ранее могли воспользоваться общей базой поставщиков компонентов, ведение которой обеспечивали городские власти. Причем у каждого из предприятий были довольно высокие требования к качеству продукции в целом и к менеджменту качества в частности.
«Будут ли те же самые требования у новых производителей — сказать сложно. Но, несомненно, им стоит обратиться к этой базе и изучить возможности местных производителей компонентов».
Автомобиль своими силами
Наконец, по мысли чиновников Смольного, еще одним «столпом», на котором будет уверенно стоять новый петербургский автопром, должны стать собственные научно-технологические возможности и компетенции Петербурга в автомобилестроении, наработки в сфере RnD (Research and Development). Могут ли что-то предложить автопрому петербургские инженеры уже сегодня?
«Несколько лет в городе действовал RnD-центр Nissan, который работал над адаптацией модельного ряда к российским условиям. Скорее всего, сотрудники этого центра могут оказаться востребованными в инженерных организациях, работающих на автопром, — комментирует собеседник “РГ”. — Также в городе сильные позиции в автомобильных разработках у Политеха и ИТМО, плюс есть проект электромобиля e-Neva “Алмаз-Антея”. Потенциал есть, вопрос — как его реализовать на практике?».
Дмитрий Баранов напоминает, что даже в «президентском» автомобиле Aurus доля иностранных компонентов составляет порядка 30 процентов. С массовой моделью проблем будет не меньше.
«Возможно, через какое-то время удастся создать полностью отечественный автомобиль, но вот сколько он будет стоить при этом — большой вопрос. К тому же не надо забывать, что сейчас в мире существует разделение труда, и автопром не является исключением, так что, может, нет ничего плохого в том, чтобы отечественный автомобиль был немного иностранным», — говорит аналитик УК «Финам Менеджмент».
Перепрофилирование — не лучший вариант
Одним из вариантов дальнейшего использования остановленных автозаводов может стать их перепрофилирование. Первый подобный пример может продемонстрировать Ленинградская область. На площадке бывшего завода Ford во Всеволожске, закрытого еще в 2019 году, компания «Слотекс» на правах аренды наладит производство кухонной мебели (эта же компания, как известно, приобрела одну из российских фабрик IKEA). Ранее предполагалось, что на площадке во Всеволожске южнокорейский инвестор запустит выпуск автокомпонентов, но в 2022 году эти планы были аннулированы.
По словам Дмитрия Баранова, перепрофилирование автозаводов — затратный по времени и средствам вариант. При этом дополнительное производство может поддержать автопроизводство, увеличить выручку, узнаваемость бренда, что положительно скажется на выпуске основной продукции — автомобилей.