Перегруженность железной дороги на фоне «разворота на Восток» привела к перебоям в поставках минеральных удобрений для аграриев Приморья. Краевые власти заверяют, что недостающие объёмы будут восполнены к середине июня. В то же время «желтый свет» время от времени зажигается и перед другими грузами, так как в приоритетах остается доставка контейнеров и угля. На фоне недостатка провозной мощности РЖД ограничивают поставки из центральной части России на Дальний Восток, рассказывают участники рынка, поэтому большое количество грузополучателей теряют время и деньги. В сложившейся ситуации разбиралось ИА PrimaMedia.
О том, что железные дороги на Восток перегружены, говорят еще с 2022 года. Но в экспертном сообществе не видят предпосылок для скорого решения этой проблемы. Хотя работы по расширению провозной способности железной дороги ведутся, объёмы грузопотоков слишком велики: в 2023 году достигнут исторический максимум в перевозках грузов по восточному направлению — почти 290 млн тонн.
«По информации Минсельхоза, ведомство в ручном порядке совместно с АО РЖД сопровождают все вагоны. Проблема с поставкой составила 33% от запланированных объёмов, но к середине июня план будет выполнен», — сообщили в правительстве края.
Эксперт по логистике, руководитель Московского подразделения ООО «Азия-Л» Вадим Воложанин поясняет, что в основном удобрения производятся в Центральной России либо на юге страны — в Краснодарском, Ставропольском крае, Брянской области и других регионах, где сосредоточены крупнейшие агрокомплексы.
«Сложилась парадоксальная картина: с одной стороны, Россия — в тройке самых крупных игроков на мировом рынке удобрений, с другой, на Дальний Восток эти удобрения просто не доезжают. Всё дело в том, что наш регион связан с Центральной Россией железной дорогой, которая сейчас испытывает колоссальные перегрузки. Любая логистическая система тяготеет к замкнутому циклу. До текущих исторических событий огромное количество импорта приезжало на Дальний Восток, контейнерами, платформами увозилось в Центральную часть России, а с Центральной части, наоборот, наши же российские грузы, например, лес, мука, пшеница грузились в эти же контейнеры и отправлялись на экспорт. Однако последние два года с российским экспортом огромные проблемы, в мире отказываются от российских товаров, поэтому наш экспорт упал практически наполовину, а импорт из Китая, наоборот, очень сильно вырос», — поясняет Вадим Воложанин.
Через порты Дальнего Востока проходят рекордные потоки импорта. В Россию завозят много товаров, а экспортируют мало. Из-за этого возникли перекосы в перевозках железной дорогой, уточняет эксперт. Где-то скапливаются порожние составы, которые никак не могут разъехаться. Где-то, напротив, составов катастрофически не хватает, а привезти дополнительные крайне затруднительно из-за пробок на железнодорожных путях. Ситуацию осложняет необходимость отдавать приоритет стратегически важным грузам. В первую очередь, военным. Часть грузов МЧС в пострадавшие от паводков и других стихийных бедствий регионы так же перевозят железной дорогой. В приоритете — перевозки угля.
"Сегодня РЖД даже ввела мораторий на отправку грузов из центральной части России, в частности, из Москвы, на Дальний Восток. Ограничения продлятся несколько недель.
Соответственно, те российские предприниматели, которые ждут поставок из столицы, оказались в сложной ситуации. Причём речь идёт не только об удобрениях. Из Центральной России поступают самые разные товары, включая продукты питания в большом количестве. Сейчас все эти грузы стоят и ждут, когда появится возможность сделать отправку, и железная дорога в сторону Дальнего Востока откроется", — рассказывает Вадим Воложанин.
Ситуация, по его словам, очень тяжелая. «Потерпеть несколько недель ещё можно», но если РЖД продлят ограничения, это может грозить предпринимателям срывом поставок, невыполненными контрактами и штрафами.
«И с удобрениями то же самое. Их возят в контейнерах, полувагонах или крытых вагонах в большом количестве, потому что сельскому хозяйству нужны серьёзные объёмы. Причём закупают удобрения обычно в начале сезона, в конце зимы или в весенние месяцы, чтобы успеть к посевной. Раньше проблем с поставками не возникало, в этом году из-за пробок груз задерживается. И нормального выхода из сложившейся ситуации я не вижу. Руководство РЖД предпринимает всё возможное. В том числе пытается организовать станции перегрузок — довозить до определённых станций неполные поезда, скапливать там какое-то количество груза и формировать следующие составы. У РЖД достаточно серьёзный логистический центр, но выше головы не прыгнешь. Если у тебя есть определённая структура грузопотока, то под неё приходится подстраиваться, а она сейчас очень несбалансированная», — комментирует Вадим Воложанин.
Второй этап строительства Восточного полигона должен быть завершен в 2024 году. Реализация третьего этапа предполагает увеличение провозной способности до 210 млн тонн к 2030 году, а полноценный III этап — не менее 255 млн тонн к 2032 году.
При этом участники рынка подчёркивают, что расширять пропускную способность железных дорог нужно и непосредственно на местах. Такой оценкой делится глава НО «Ассоциация рыбохозяйственных предприятий Приморья» Георгий Мартынов.
«Во Владивостоке мы пока не видим, чтобы железнодорожная инфраструктура развивалась. Взять рыбные порты — когда-то в послевоенные годы был построен “Владивостокский морской рыбный порт”, к которому подвели железнодорожную магистраль. И как была, так и остаётся на мысе Чуркин одна единственная колея для вывоза рыбопродукции в центральные районы России, хотя грузооборот увеличился в десятки раз», — говорит Георгий Мартынов.
В интервью «Коммерсанту» (18+) заместитель гендиректора ОАО «РЖД» Алексей Шило среди проблем 2023 года, влияющими на сроки поставок, назвал экстремальные погодные условия, ухудшающие работу всей логистической цепочки. В основном это потери по портам Посьет и Ванино из-за прибытия угля в смерзшемся состоянии.
ИА PrimaMedia продолжает мониторить ситуацию и обратилось в РЖД за подробными разъяснениями.
