Подрядчики Смольного набросали план по «опутыванию» Петербурга в сеть велодорожек. Выглядит амбициозно, особенно по сравнению с нынешними темпами, но вопросов хватает.
Первые результаты разработки велоконцепции для Петербурга представили в ЗакСе в начале недели, докладывался центр управления парковками. О том, что такой документ готовят, «Фонтанка» писала, подрядчиком стало ООО «Транспортная интеграция», при стартовой цене в 17 млн рублей компания сбила на аукционе стоимость до 11,8 млн.
Насколько можно судить, завершен только первый этап — анализ существующей ситуации и разработка основных принципов. Второй и главный — закрепление самих предложений — продлится до 13 ноября. Но на представленных в ЗакСе слайдах уже кое-что можно разглядеть.
Как есть
Например, что до Эйндховена, где доля велосипедных поездок составляет 40% от всех вообще, Копенгагена (30%) или даже Берлина (18%) Петербургу с его долями процента — как до неба. Как считают разработчики, при инерционном сценарии (то если все пойдет, как идет), число поездок вырастет с нынешних 9 млн в год до 13,5 млн к 2030 году; а если все делать по концепции — до 18−20 млн. Рост кратный, но доля все равно ничтожная; к тому же речь идет не только о велосипедах, а обо всех средствах индивидуальной мобильности, и электросамокаты, с нашествием которых пытаются бороться чиновники и депутаты, очевидно, будут занимать в статистике огромную часть.
Судя по графику, в последние годы наблюдался рост велосипедизации, особенно по утрам и особенно — в 2020 году. В 2021-м цифры откатились, чтобы в прошлом году наверстать упущенное, хотя утром стали ездить меньше. Но важно понимать: это посчитано лишь по нескольким десяткам замерных точек в городе. Ну и доля курьерских поездок в общей массе не выделена.
Нынешнее положение дел известно: 144 км велодорожек, это как разбросать по городу КАД маленькими кусочками, всего их 42. Обеспеченность маршрутами, хотя это умозрительный показатель, — 26 метров на тысячу человек. Есть они в 15 районах, больше всего — в Калининском и Петроградском. В трех — Красносельском, Кронштадтском и Кировском — центр управления парковками велодорожки не строил, но примерно 10 км — не от ЦУП. Почти треть всех маршрутов — это велопешеходная дорожка с раздельным движением, четверть — обособленные и почти столько же — совмещенные дорожки для пешеходов и велосипедистов. Остальное — велополосы на проезжей части и совсем чуть-чуть так называемых велозон.
У ГИБДД своя статистика: за пять лет с 2018 до 2022 года зафиксировано более 1,6 тысячи ДТП с велосипедами, в прошлом году погибли двое, травмы получили 310. В 2022-м есть снижение, но незначительное: 307 ДТП против 319 в 2021-м. В ковидном 2020-м, как ни странно, был печальный рекорд — 359 происшествий (8 погибших). Примерно половина всех ДТП случаются на регулируемых переходах, вдвое меньше — на нерегулируемых, столько же — на перекрестках со светофорами. Есть даже разбивка по погоде, и явно это не решающий фактор, так как две трети всех неприятностей случаются, когда на улице ясно, и лишь 3% — в дождь.
Подрядчик не только аккумулировал статистику, он еще и провел опрос. Его результаты предсказуемы: ехать хотят долго и далеко, почти час, и ехать — по обособленной велодорожке, чтобы не делить ее ни с пешеходами, ни с автомобилями. По карте предложенных респондентами маршрутов это видно: непрерывные линии по магистралям от центра на окраины и в пригороды. Сравните с сегодняшней рваной сетью.
Обозначенные проблемы тоже не сенсация: узкие улицы, охранные ограничения, общая необязательность велодорожек для застройщиков, сугробы зимой, припаркованные автомобили в любой сезон, нехватка велопарковок, отсутствие взаимосвязанной сети.
Как будет
В краткосрочной перспективе у города были планы на еще 152 км велодорожек, но разработчик предлагает подумать о 658 км дополнительно. Выглядит амбициозно: зеленым цветом на карте выделены именно новые предложенные полосы, ими заняты набережные Невы, все основные магистрали и проспекты, шоссе вдоль залива, мосты, основные маршруты в каждый район города (за исключением Кронштадта, там свой маленький кластер и вообще своя атмосфера).
Из получающейся сети в тысячу километров почти две трети будут составлять велопешеходные дорожки (примерно поровну — совмещенные и разделенные), на обособленные приходится в разы меньше.
150 км отводят на так называемые навигационные маршруты. Насколько можно судить, термин ввели несколько лет назад создатели «Велоруководства» — методического документа, которые разработал целая команда экспертов из ассоциации операторов микромобильности, OTS Lab, ЦОДД правительства Москвы института «Полис» и других объединений. Фактически это мануал, который был составлен по итогам кампании по быстровозводимой велоинфраструктуре (сама кампания пришлась на период ковида и ставила целью воспрепятствовать стремительной автомобилизации, которую ожидали из-за ограничений на общественный транспорт и социальной дистанции). Фактически навигационные участки связывают обустроенные веломаршруты между собой исключительно за счет рекомендующей разметки. «Они не оборудуются специальными элементами обустройства, но имеют маршрутную навигацию (указатели, таблички)», — говорится в документе. Как вариант предложена разметка шеврон — стрелки с изображением велосипеда, который информируют о «предпочтительном направлении движения велосипедистов».
Таким образом в концепции заложен более 800 км новых веломаршрутов, посчитана даже примерная стоимость — 20,1 млрд рублей на все про все.
На нынешнем этапе изложена только потребность: разработчик говорит о социально-экономическом эффекте, но издержки — для автомобильного движения, для транспортной системы в целом — не излагает. Насколько город готов вкладываться в обустройство непрерывной сети ради 2% поездок — вопрос. Чтобы было понятно, на 2023 год запланировано обустройство лишь 5,2 км (пр. Косыгина — Заневский пр. и ул. Коллонтай — Дальневосточный пр.).
«Основная проблема — в том, что нет понимания, зачем нужно развивать устойчивую мобильность, — говорит Дарья Табачникова, руководитель бюро СМЕНА, а в 2015—2019 годах советник вице-губернатора по развитию велосипедной инфраструктуры. — Может быть, мы хотим сократить поездки на автомобилях и объём выхлопных газов. А может быть, мы хотим быть уверенными, что люди доедут до работы и учебы, даже если наступит апокалипсис. Я не знаю, о чем сейчас думает город. Второе — нет механизма реализации: внятной стратегии, конкретных ответственных людей. Деньги — это последний фактор, бюджет на велоинфастурктуру — статистическая погрешность в рамках транспортного бюджета, меньше одного процента».
По ее мнению, рост поездок можно наращивать более высокими темпами и не только за счёт курьеров, но только предоставляя удобную и безопасную инфраструктуру. В этом смысле она называет грубейшей ошибкой заложенные в концепцию дорожки для совместного движения велосипедистов и пешеходов в центре города. «При такой высокой (и растущей) интенсивности пешеходного движения в центральной планировочной зоне совмещать его с велосипедным — безумие, — говорит Табачникова. — Надеюсь, что в таком виде концепция не будет принята».
Руководитель ассоциации «Пошли-поехали» Герман Мойжес, напротив, считает, что принятая концепция нужна. «Задача не спроектировать велоинфраструктуру, но найти некий консенсус между сторонниками и противниками ее развития, обосновать возможность и необходимость ее развивать, — говорит он. — И наметить приблизительную смету, чтобы комитет финансов мог искать средства на основании этого документа. Конечно, будут изменения, но важно, чтобы она была принята».
По его словам, ассоциация поддерживает предложение провести концепцию через парламентские слушания, когда она будет подготовлена, но еще не утверждена правительством. Цель — создать некое общественное воздействие, чтобы она была реализована и стала «железобетонным» документом, а для этого нужна публичность.
Ассоциация на регулярной основе общается с подрядчиками. По итогам последней встречи, к примеру, было подготовлено пять десятков замечаний и предложений к концепции. Среди них — предложения добавить новые велодорожки по конкретным адресам (например, непрерывный маршрут от ул. Дыбенко до ш. Революции по Солидарности и Наставников) или изменить нарисованное (в частности, эксперты отмечают, что безопасное движение велосипедистов от Кронверкского просп. до Морского просп. по Введенской ул., Рыбацкой ул., Большой Зеленениной ул. фактически невозможно, так как край проезжей части занят парковочными местами, а тротуар слишком узкий).
Добавим, это далеко не первый программный документ, который учитывает развитие велоинфраструктуры. Еще в 2019 году «Фонтанка» рассказывала о проекте комплексной схемы организации дорожного движения до 2033 года. Там отталкивались от кластерной схемы, без длительных маршрутов между центром и периферийными районами. Документ размещен на сайте КРТИ, в нем говорится: «Мероприятия по формированию велоинфраструктуры базировались на развитии движения внутри кластера для устойчивого роста велопользователей внутри района».
Николай Кудин, «Фонтанка.ру».
