Оказывается, Юрий Гагарин отправился в космос на 17-м по счёту воронежском двигателе. Все предыдущие применялись для наземных испытаний и экспериментальных запусков живых организмов.
Об испытаниях двигателя для первого космического корабля, современных ракетах и перспективах отечественной космонавтики в Международный день полёта человека в космос, который отмечается 12 апреля, «АиФ-Воронеж» рассказал заместитель главного конструктора Воронежского конструкторского бюро химавтоматики (входит в интегрированную структуру ракетного двигателестроения, возглавляемую АО «НПО Энергомаш» Госкорпорации «Роскосмос») Алексей Медведчук.
Невероятные сроки.
Анастасия Ходыкина, корреспондент «АиФ-Воронеж»: Алексей, расскажите, как в таком огромном СССР было принято решение изготавливать двигатели для ракет именно на Воронежском КБХА?
Алексей Медведчук: В годы Великой Отечественной войны наше предприятие в эвакуации занималось созданием агрегатов для моторов боевых самолётов известных главных конструкторов: Туполева, Лавочкина, Сухого и других. После войны многие конструкторы самолётов начали заниматься ракетной техникой, а нас подключили к созданию ракетных двигателей.
В 1958 году нашу фирму заметил главный конструктор ОКБ-1 Сергей Королёв. В феврале он предложил сделать совместную работу — двигатель для третьей ступени его космической ракеты Р-7. Тогда перед Королёвым стояла задача повысить грузоподъемность этой ракеты, поэтому срочно требовалась третья ступень и двигатель для неё. Наш коллектив с энтузиазмом включился в данную работу.
— Как долго шли испытания, что конкретно пришлось дорабатывать и почему?
— Было много технических проблем, которые можно было просчитать только на бумаге. Но была заря новой эпохи космонавтики, поэтому никто не боялся экспериментировать, ошибаться, пробовать новое. Разработка чертежей, изготовление двигателей, их поставка в ОКБ-1 и монтаж в состав ракеты были выполнены в невероятно сжатые сроки: уже через семь месяцев, в сентябре 1958 года, ракета Р-7 с воронежским двигателем впервые стартовала с космодрома «Байконур».
Наш первый космический двигатель имел небольшую тягу в пять тонн и работал на привычном топливе «кислород — керосин». Хоть мы и называем его сейчас воронежским, главный агрегат — камеру сгорания — делали специалисты Королёва под руководством Мельникова. Главный конструктор и основатель нашего предприятия Семён Косберг был не очень доволен такой кооперацией. Поэтому дал указание своим специалистам тайно создать собственную улучшенную камеру. Конечно, рисковал, нарушая все постановления Совета Министров СССР. Но работа была успешно выполнена в кратчайшие сроки. И Королёв, ознакомившись с результатами, принял решение полностью возложить работы на конструкторское бюро Косберга.
Риск был оправдан.
— Как известно, СССР старался опередить «коллег» из западных стран и быстрее отправить человека в космос. Как такая спешка сказывалась на работе?
— Когда собиралась ракета для первого полёта космического аппарата к Луне, Королёв подошёл к нашим участвовавшим в сборке рабочим.
«Воронежцы, в ваших руках Луна, — сказал он. — Сдюжите — мы будем первые, нет — американцы опередят». И воронежцы не подвели. Люди работали с энтузиазмом. Утром деталь двигателя появлялась в чертеже, а к вечеру передавалась в производство. На следующий день изготавливалась и следом испытывалась. В случае неудач конструкцию дорабатывали и доводили до ума в том же темпе. Бывало, по трое суток инженеры и рабочие не выходили из цехов, спали по два-три часа и продолжали работу. Без всякого принуждения. Каждый понимал — идёт соревнование с Америкой.
— Где и как собиралась вся ракета? Предприятия из каких городов, помимо Воронежа, участвовали в её создании?
— Когда готовили к полёту первого космонавта планеты Юрия Гагарина, Королёв всегда старался выполнить работу раньше намеченного. Юрий Гагарин полетел в космос на 17-м по счёту воронежском двигателе. Все предыдущие делали для наземных испытаний и экспериментальных запусков живых организмов. По нынешним меркам — это крайне мало, но риск был оправдан. И благодаря этому наша страна навсегда останется первой в покорении космоса человеком.
Монтаж нашего двигателя в состав ступени проходил в цехах ОКБ-1. Окончательные работы с ракетой проводились уже на космодроме. В работах по запуску первого космонавта планеты участвовало много людей с разных заводов, научных институтов, КБ страны. Это был по-настоящему народный проект.
— Как совершенствовались двигатели для других советских космических ракет, и чем конкретно они отличались от «Востока-1»?
— В дальнейшем КБХА стало создавать более мощные и эффективные двигатели — 30-тонный для «Союза», 60-тонные для ракеты «Протон», 200-тонные для сверхтяжёлой ракеты «Энергия». Наша фирма уверенно освоила все жидкие компоненты топлива. Это важно, потому что каждая разновидность имеет свои преимущества. После смерти Косберга, переняв дух инициативности, наш коллектив успешно создал ядерный ракетный двигатель.
Многоразовые и более дешевые.
— Как сейчас продвинулась наука в двигателестроении? И что вы можете сказать о перспективах отечественной космонавтики?
— Если раньше мы изготавливали в металле сотни двигателей для наземных экспериментов, то сейчас многие эксперименты можно выполнить в виртуальной среде на мощных компьютерах. Уже на этом этапе исправляются многие ошибки конструкции. Поэтому первый же экземпляр в металле может успешно пройти программу огневых испытаний. И если раньше стояла задача полететь первыми любой ценой, то сейчас — сделать такую ракету, чтобы вывод полезного груза в космос обходился максимально дёшево. И мы создали двигатель на керосине с рекордной экономичностью. Сейчас он летает на ракетах «Союз-2» и «Ангара». При малом расходе топлива этот двигатель позволяет вывести в космос на одну тонну полезного груза больше, чем его предшественник.
Думаю, для удешевления пусков все страны рано или поздно придут к многоразовым системам.
Если говорить о нашем предприятии, то сейчас мы не только серийно изготавливаем двигатели, которые обеспечивают полёты всех действующих российских космических ракет, но и создаём новые образцы техники. В их числе — метановый двигатель для перспективной отечественной многоразовой ракеты «Союз-СПГ».
— Актуальна ли для вас кадровая проблема, как для многих предприятий региона? И в чём, на ваш взгляд, причина кадрового голода?
— Умная голова или толковые руки всегда были и будут в цене. Здесь ничего не поменялось со времён Косберга, который лично ездил в Московский авиационный институт и заманивал лучших выпускников на работу в Воронеж. Но сейчас у нас есть надёжная база. Это Воронежский государственный технический университет, где работают наши базовые кафедры «Ракетные двигатели» и «Технология машиностроения». В КБХА год назад лицензировали собственный учебный центр. Теперь мы сами можем готовить для себя рабочих.
— Расскажите, что лично вас привлекает в ракетном двигателестроении? Над чем сейчас вы работаете?
— Оканчивая школу, я выбирал исключительно инженерную профессию. В 11 классе на «Дне открытых дверей» в ВГТУ увидел буклет с названием кафедры «Ракетные двигатели» и последние сомнения отпали — выбор был сделан. Производственные практики на КБХА которые проводились со второго курса, дали возможность максимально познакомиться с предприятием, а, устроившись сюда, я сразу почувствовал, что это именно то место, где я хочу работать и развиваться. Задача на ближайшее будущее — завершить наземную экспериментальную отработку и осуществить запуск РН «Союз-5» с космодрома «Байконур».
