В прямом эфире накануне показали часть совещания c участием президента по строительству ВСМ Москва-Петербург. «Фонтанка» заглянула в документы и знает, что в правительстве думают о ценах и рисках.
Совещание по высокоскоростным железнодорожным магистралям прошло 15 февраля, и по его итогам стало понятно, что проект запускается. ВСМ Москва — Петербург (правильно ВСЖМ, но ВСМ проще) должна стать первой ласточкой, в потенциальной сети будущих магистралей эти 679 км — не самое большое щупальце (по сравнению с направлениями Москва — Воронеж — Ростов-на-Дону — Адлер или Москва — Нижний Новгород — Казань -Екатеринбург). Зато про магистраль между двумя столицами говорили предметно, с выкладками на несколько десятков страниц. «Фонтанка» почитала.
Финансирование
Строительство запланировано на 2024−2028 годы. Сумма огромная — под 2 триллиона. Виталий Савельев говорил, что прорабатывали 4 варианта и 8 сценариев финансирования ВСМ — при нулевом участии Фонда национального благосостояния, при участии на 300 млрд и на 580 млрд. Кроме того, тасовали входы в Москву — учитывать их в концессии или отдать на откуп РЖД. «Фонтанка» ознакомилась с этими расчетами: главным образом они различаются размером и сроком кредитов, которые придется брать; свыше полутора триллионов и свыше 20 лет — это утопия, так как есть лимит на одного заемщика, да и ликвидности у банков не хватит. В итоге, предположительно, строить по концессии будут основную часть ВСМ от Петербурга до Зеленограда, а московский сюжет РЖД будут решать в рамках своей инвестпрограммы.
Стоимость концессии — 2,021 трлн рублей:
580,6 млрд рублей — займ от ФНБ под 3% годовых: это возвратные средства, их надо отдать до 2050 года;
218,5 млрд рублей — это уставный капитал концессионера, то есть его расходы (об этом ниже);
28,5 млрд рублей — капитальный грант от концедента (Росжелдор) на выкуп земли (агентство, как известно, уже изымает участки под Москвой и в Петербурге)
290 млрд рублей — облигации НПФ «Газфонд» (основан 30 лет назад, сейчас его клиентами являются 200 компания Газпрома, руководит — Юрий Шамалов);
903,8 млрд — кредиты от крупнейших банков страны: сюда входит и стройка (638,3 млрд млрд) и прочие расходы, например разрыв НДС (265,5 млрд).
По графику финансирования видно, что в 2024 году подавляющая доля выпадает на облигации «Газфонда», в 2025—2026 — на займ ФНБ, а в последние два года стройки — на банки.
Важно: концессия не заканчивается со строительством, она только начинается. Так что от государства потребуется еще 299,4 млрд рублей до 2038 года в качестве субсидии концессионеру на его операционную деятельность. По сути, это схема минимально гарантированного дохода, которая применяется во многих транспортных ГЧП — партнеру обеспечивают определенную прибыль за счет государства.
Концессия
Строить будет ООО «ВСМ Две столицы», учрежденное одноименной УК в январе 2024 года. Оно должен взять на себя расходы в размере 218,5 млрд рублей — это взносы участников в уставный капитал. По данным «Фонтанки», состав и участие предполагаются такими:
РЖД — 88,5 млрд;
Москва — 50 млрд;
Санкт-Петербург — 20 млрд;
Ленинградская область — 10 млрд;
Новгородская область — 6 млрд;
Тверская область — 5 млрд;
Грузоотправители — 19 млрд.
При этом, «Фонтанка», видимо, не зря накануне обращала внимание на соседство только что созданной компании и АО «Главная дорога», подконтрольного УК «Лидер». Среди участников проекта, которые должны сделать взнос в уставный капитал, «Лидер» тоже упомянут.
Смольный накануне уже заявил, что «Петербург проработал вопросы финансового участия в проекте и готов войти в состав участников концессионера». Мэр Москвы Сергей Собянин также подтвердил, что регионы будут участвовать в финансировании «по мере возможностей».
Между тем, от регионов потребуются не только инвестиции. «В законодательстве города предусмотрены льготы для организаций и проектов в сфере развития железнодорожного транспорта. До конца I квартала 2024 года мы внесем изменения в региональное законодательство и продлим сроки предоставления указанных льгот на период действия концессионного соглашения по строительству Высокоскоростной железнодорожной магистрали», — рассказал губернатор Петербурга Александр Беглов. Накануне глава Минтранса называл среди задач изменения в Налоговый кодекс: обнулить для проекта НДС в отношении услуг по перевозке в 2028—2065 годах и исключить налог на имущество из потенциала субъектов-участников. «Фонтанка» знает, что совокупно регионы недоберут таким образом 220,9 млрд рублей (больше всего Тверская область — 7,65 млрд, меньше всего Петербург — 7,2 млрд).
Организационная схема выглядит так. В центре — концессионер ООО «ВСМ Две столицы». Условно «над ним» — правительство страны (от него субсидии и средство ФНБ), одноименная УК (в которую и вкладывают регионы, РЖД и УК «Лидер»), синдикат банков (выдает кредиты) и Росжелдор (он от лица государства и подписывает концессию). В соглашение входит и сама железная дорога, и подвижной состав для нее. «ВСМ Две столицы» является заказчиком стройки (строительный контроль ведут РЖД) и впоследствии обслуживает инфраструктуру.
Поезда
О том, что подвижной состав будут разрабатывать и производить на базе предприятий «Синара» и «Трансмашхолдинг», ранее уже говорилось. После ухода Siemens решено ориентироваться на отечественные поезда, которые вообще-то должны носиться со скоростью 360 км в час.
К 2028 году нужно 28 составов, то есть опытный образец необходимо получить для испытаний и сертификации хотя бы в 2026-м, разработка его идет с 2020-го. Стоимость этой партии — 149 млрд рублей. Предположительно, закупка пойдет в лизинг через ГТЛК, которая кредитуется у банков на выдачу аванса производителю в 114 млрд (выплату процентов по этим авансам возьмет на себя перевозчик, который приобретает составы и который заключает с концессионером договор перевозки).
В 2029 году должны приехать еще 8 составов, в 2030-м — 7. Общая поставка должна составить 66 поездов (63 на линии, остальные — в резерве). Цена каждого в поставке 2028−2030 годов — 5,34 млрд рублей.
Пассажиропоток
Правительство считает так: сейчас между Петербургом и Москвой пассажиропоток составляет 32,3 млн пассажиров в год (данные за 2019 год): 14,1 млн — это железная дорога, 12,6 млн — едут на машинах, 5 млн — летят на самолетах, 0,7 млн — идут на автобусах. Если ничего не менять, то после 2030 года ездить будут 35,8 млн человек; основной рост — за счет авиарейсов, РЖД больше не повезет.
Если же ВСМ построить и запустить 41 рейс с минимальным интервалом до 10 минут, то, во-первых, растет общее число пассажиров — до 43,4 млн в 2030 году. Во-вторых, кратно увеличивается доля РЖД, на них придется 28,2 млн человек, что, конечно, оттянет поток с других видов транспорта. Проще говоря, 38,9% пассажиров ВСМ перейдут с других поездов (включая «Сапсан»), 14,1% — с автомобильного транспорта, 14% — с авиарейсов. Важно: треть всех клиентов ВСМ при ее отсутствии вообще бы никуда не поехали, считает Минтранс индуцированный спрос.
Конечно, потеряют в деньгах и авиакомпании (14,4 млрд рублей в год выпадающих доходов), и ГК «Автодор» (2 млрд), но это некритично, полагают в министерстве.
Грузы
Строительство отдельной высокоскоростной линии позволит вернуть грузовое сообщение на основной ход. В расчетах Минтранса, это позволит сэкономить около 520 млрд на грузовую инфраструктуру, а грузопоток между Москвой и Петербургом вырастет со 146 млн тонн сейчас до 220 млн тонн в 2030 году. Экспортный потенциал оценивается в 201,6 млн тонн (в направлении северо-западных портов — 177,5 млн тонн, остальное — к железнодорожным пунктам пропуска). Допэффект на экономику РЖД составит не менее 35 млрд с 2031 года.
«Фонтанка» знает, что Минэк вчитался в изначальные расчеты РЖД и отметил: рост планируется за счет угольных грузов из Кемеровской и Новосибирской областей, а также из Хакасии; Покупателями этого угля называют Индию. Китай, Турцию и Африку. Так что вывоз через порты Северо-Запада — экономически неэффективная история, а основной рост в случае реализации ВСМ ждут в направлении Евросоюза, Мексики и Африки. Прогнозную базу поменяли и согласовали с министерством заново.
Эффект
Как считают в правительстве, прямые расходы федерального бюджета на строительство — 327,9 млрд (собственно капитальный грант на выкуп земли и субсидия концессионеру на работу). Между тем, только за счет налогов и взносов в бюджет и внебюджетные фонды государство рассчитывает до 2047 года получить 487,4 млрд рублей, а за счет дополнительных доходов еще 1,116 трлн.
В регионах ждут суммарного бюджетного эффекта в 1,4 трлн — за период стройки и первый 20 лет эксплуатации. На Петербург приходится порядка 75,6 млрд — в основном за счет эффекта от экономии времени в пути.
Коме того, учитываются дополнительные доходы на средства ФНБ и еще одно: доходы акционеров, среди которых есть и регионы, в качестве дивидендов в 2045—2063 годах (9,7 трлн всего, 4,9 трлн — регионы, Петербург — 889,9 млрд).
На совещании много говорили о рисках, которые Минтранс осознает, но считает необходимым обсудить. Из очевидного — это недостача пассажиропотока, снижение стоимости проезда, срывы в поставках подвижного состава, рост ключевой ставки ЦБ, строительные риски. В одном случае — если пассажиропоток падает ниже 80% от плана — государство может досрочно прекратить концессию с выплатой компенсации кредиторам и продолжить эксплуатацию железной дороги самостоятельно, представлена даже специальная формула оценки выкупа.
Напомним, Минтранс предлагает подписать концессионное соглашение уже в апреле 2024 года, чтобы можно было размещать заказ у производителя подвижного состава. Стоимость петербургского участка магистрали оценивается в 68,5 млрд рублей. В данный момент Росжелдор изымает участки в городе под строительство, очередь должна дойти и до жилых кварталов Фарфоровского поста. Прибывать составы ВСМ должны будут на специальный терминал, который появится у Московского вокзала. Первоначальная концепция предполагала снос большого количества исторических зданий складов Кокоревых, так что ее отправили на доработку. Одновременно большую часть рейсов, которые прибывают сейчас на Московский вокзал, придется перевести на Волковскую.
Николай Кудин, «Фонтанка.ру».
