Правительство РФ выделило 300 млрд рублей на выкуп иностранных самолетов в пользу российских авиакомпаний. Эти средства направлены на поддержку авиаотрасли, сообщил министр транспорта Виталий Савельев. Глава ведомства рассказал о попытках выкупить находящиеся на территории РФ самолеты. Поможет ли данная мера российской авиаотрасли и экономике в целом, согласуется ли этот шаг с международным правом и пойдут ли на это иностранные компании — в материале «Известий».
Имидж — всё
Часть выделенных средств уже освоил «Аэрофлот». Выкуплено 10 дальнемагистральных самолетов Boeing 777−300ER, информацию о сделке обнародовали в конце прошлого года. Всего авиакомпания сообщила о выкупе 18 самолетов в течение 2022 года. В то же время, с точки зрения международного права и действующих антироссийских санкций, финансовый лизинг, то есть переход в собственность после выкупа, не был запрещен. Остальные самолеты эксплуатируются по договорам операционного лизинга, то есть после завершения использования пользователь вернет их лизингодателю.
В марте 2022 года лизингодатели перестали поставлять гражданские самолеты и комплектующие к ним в РФ и потребовали вернуть самолеты в лизинге. После смягчения санкций в этой области в апреле 2022 года действие старых лизинговых контрактов возобновилось.
Российские авиакомпании не вернули самолеты, а продолжили использовать.
Расплатиться с лизингодателем за технику, которой пользуешься, — абсолютно естественно, считает заместитель директора Банковского института развития Юлия Макаренко.
— Скорее ненормальной кажется ситуация, когда в СМИ появлялись заявления о том, что никаких выплат не будет. Да, страны Запада играют нечестно — буквально украв, или заморозив, российские золотовалютные резервы. Но, что называется, мухи и котлеты отдельно: инициатором заморозки российских активов стали государство и конкретные политики, принимающие решение. А вот во взаимоотношениях деловых заложниками ситуации оказались лизингодатели — крупный и средний иностранный бизнес, который сам оказался на грани краха из-за антироссийских санкций, — уточняет она.
По словам финансиста, сейчас Россия пытается действовать в рамках международных правовых отношений.
— Получается с переменным успехом, — продолжает она. — Так, еще не решена проблема с двойной регистрацией воздушных судов. Напомню, иностранные самолеты в лизинге у российских компаний были зарегистрированы в Ирландии и на Бермудах и автоматически отказались снимать их с регистрации. Эти же самолеты внесены теперь в российский реестр. Самолеты с двойной «пропиской» впускают в свое воздушное пространство далеко не все страны. И это далеко не все трудности, — добавляет эксперт.
— Тем не менее это важный шаг не только для поддержки отрасли, но и для имиджа страны, которая ищет и находит возможности выполнить взятые на себя финансовые обязательства. К тому же, на мой взгляд, это не первый такой транш. В 2022 году из-за скачка цен на энергоносители в России скопились резервные бюджетные средства в ФНБ, часть денег из которого выделяют на смягчение удара от санкций, — заключает Юлия Макаренко.
Взаимный интерес
Безусловно, авиакомпаниям России нужны самолеты для осуществления своей деятельности на законных основаниях, считает аналитик ФГ «Финам» Наталия Пырьева.
— От этого зависит диапазон географии полетов, вопрос налаживания отношений со странами, которые готовы принимать российских туристов, что напрямую будет оказывать влияние на прибыльность, — поясняет она.
Эксперт также полагает, что зарубежные компании тоже заинтересованы в этом вопросе. В случае возврата воздушных судов лизингодателям часть самолетов будет простаивать, не отыскав новых клиентов, что приведет к убыткам.
— Возникает ряд юридических и дипломатических препятствий с европейской стороны за счет того, что такая сделка с российскими авиакомпаниями будет нарушением санкций, — продолжает она. — То есть для реализации данного спроса должны быть изменены условия санкций, что пока представляется маловероятным.
По оценке собеседницы, судя по результатам за 2022 год, обстановка в авиаотрасли лучше, чем предполагалось изначально.
— Годовой пассажиропоток авиакомпаний России сократился лишь на 14,3% к 2021 году, до 95,1 млн человек, при этом процент занятости пассажирских кресел составил 84% против 81,5% в 2021 году, а показатель коммерческой загрузки рейсов достиг 70,6% против 65,4% в 2021 году. Существенную помощь отрасли оказала господдержка, а также высокий спрос на перелеты внутри страны. Авиакомпании продолжают работу над увеличением числа внутренних рейсов, добавляют в расписание новые региональные маршруты, минуя Москву и Санкт-Петербург, а также налаживают контакты со странами, готовыми принимать российских туристов, — замечает эксперт.
Учитывая тот факт, что с начала пандемии в 2020 году россияне было сильно ограничены в возможности путешествовать, спрос на туристические поездки как по России, так и по возможным международным направлениям остается высоким.
Рискованное предложение
Кто-то из иностранных лизинговых компаний согласится продать самолеты и получить деньги, кто-то нет, предполагает главный эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Федор Борисов.
— Есть риски. Например, санкции к тем, кто заключает соглашения с российскими компаниями. Возможна перепродажа самолетов с целью избежать прямых контрактов с российскими компаниями или другие похожие схемы. В то же время, если кто-то из них скажет, что никак не соглашается на предложение российских партнеров, тот останется вообще без денег. Или будет ждать, что в какой-то момент все поменяется. А кто-то махнет рукой и спишет всё в убытки, так как ему это покажется дешевле, чем обходить санкции, — заметил эксперт.
Для авиаотрасли и российской экономики в целом это не критичное изменение, утверждает эксперт ИК «ИВА Партнерс» Артем Шахурин.
— Пока большинство лизинговых самолетов остается под санкциями. Впрочем, и количество зарубежных перелетов в связи с санкциями сокращено, а на внутренних направлениях и при полетах в дружественные страны с ними особых проблем не возникает. Выкупаемые самолеты, находящиеся в финансовом лизинге, и прежде без особых проблем совершали зарубежные полеты — проблемы в основном у самолетов, находящихся в операционном лизинге. Плюс сохраняются проблемы с обслуживанием самолетов производителями и поставками запчастей, — рассуждает специалист.
Шахурин подчеркивает, что пока по завершенным сделкам речь идет только о самолетах, находящихся в финансовом лизинге, с которого ограничения ЕС сняли еще в апреле.
— Эта та форма лизинга, при которой авиакомпания в процессе эксплуатации своими платежами полностью выкупает самолет, — уточняет он. — Учитывая, что в дальнейшем санкции могут быть ужесточены, лизингодателям сейчас выгодно получить все деньги за самолет, не рискуя, что он, как и самолеты в операционном лизинге, останется на территории России и вообще можно будет не получить денег.
Серьезных проблем у авиаотрасли еще предостаточно:
— Это и закрытое небо 39 стран для российских самолетов, и запрет на пролет перерегистрированных судов дружественными странами. Часть направлений внутри страны, прилегающих к зоне СВО, остаются закрытыми для гражданской авиации из соображений безопасности, — напоминает Шахурин.
Повод для оптимизма
Для российской авиаотрасли это хорошая новость, подчеркивает доцент кафедры экономической безопасности Факультета национальной безопасности ИПиНБ РАНХиГС Павел Грибов.
— Самолеты нужны здесь и сейчас, чтобы поддерживать авиаперевозки. Кроме того, есть понятие выбытия авиатехники из-за возраста и поломок, поэтому дополнительные самолеты, особенно дальнемагистральные, необходимы. Также такие выкупленные самолеты, скорее всего, смогут получить допуск к международным полетам и их обслуживанию в зарубежных аэропортах. Допуск в небо Европы исключим, но небо других стран и регионов может быть открыто, — замечает эксперт.
Впрочем, по его мнению, это не повлияет на загрузку отечественных заводов, так как в обозримом будущем ожидается снижение поставок новой зарубежной авиатехники.
— Само обсуждение этой темы — признак положительного изменения ситуации. С осторожностью можно говорить о том, что здравый смысл и экономика начинают преобладать над истерией и политикой. Очевидно, что лизингодателям невыгодно оставаться с возвращенными самолетами, их будет сложно перепродать. Для многих подобных компаний это может стать причиной банкротства. Вероятно, посредническая схема была бы наиболее реальной в условиях ужесточения санкций, учитывая, что речь идет о выкупе самолетов, а не о продлении лизинга, — резюмирует Павел Грибов.
Софья Смирнова
