Кыргызстан и другие страны Центральной Азии (ЦА) могут превратиться в ключевой регион для развития евразийской транспортной сети. Грузопоток по транзитным коридорам, проходящим через государства ЦА, в ближайшие шесть лет увеличится на две трети от существующего объема и, согласно прогнозам, превысит 1,7 миллиона контейнеров в год.
Азию поймают в сеть.
Еще совсем недавно страны Центральной Азии считались заложницами географии. Или, точнее, не вполне удачного месторасположения. Находясь в центре континента, Кыргызстан и его соседи испытывали большие логистические проблемы. Большое расстояние до крупных рынков снижало конкурентоспособность местных товаров и нередко делало производства в ЦА нерентабельными. Что, конечно же, сказывалось на экономике и уровне жизни населения.
Но, похоже, способ справиться с «географическим проклятием» найден. Решить проблему вполне возможно в рамках ЕАЭС. Основной финансовый институт интеграционного объединения — ЕАБР (Евразийский банк развития) — предлагает создать Евразийский транспортный каркас. Этот мегапроект предполагает организацию эффективной сети транспортных коридоров, которая теснее свяжет не только государства ЕАЭС, но и крупных внешних игроков, расположенных в разных частях континента.
— Евразийский транспортный каркас — сеть международных транспортных коридоров на евразийском пространстве по осям Восток — Запад и Север — Юг, — поясняют специалисты ЕАБР. — В силу того что Евразийский транспортный каркас «дотягивается» до Китая, Индии и Европейского союза, он может выступить материальной основой для Большой Евразии. Доставка грузов из Индии и Китая в Европу по этой сети станет в два раза быстрее, чем по маршруту через Суэцкий канал, а использование железнодорожного транспорта снизит выбросы в атмосферу.
Согласно подсчетам ЕАБР, создание Евразийского транспортного каркаса принесет странам Центральной Азии, не имеющим выхода к морю, солидные дивиденды. Или, если конкретнее, 30-процентный рост в объеме внешней торговли и до 1,5 дополнительных процента ВВП каждой. Сопряжение транспортных коридоров Восток — Запад и Север — Юг, по оценкам специалистов из ЕАБР, создаст новые возможности для логистики и маршруты, а также позволит ввести сквозные тарифы, что сократит затраты на перевозки.
Частью этого каркаса, как предполагается, станет и железная дорога КНР — Кыргызстан — Узбекистан. Вопреки мнению противников развития евразийской интеграции, в ЕАЭС не рассматривают этот проект как конкурирующий с существующими транспортными артериями, включая ту же Транссибирскую магистраль или Турксиб. В Евразийском банке развития полагают: новый коридор станет прекрасным дополнением к действующим и поможет развитию дорожной сети. Это, в свою очередь, приведет к ускоренному экономическому развитию региона.
Узел в горах.
В ЕАЭС рассматривают возможность расширить транспортную инфраструктуру Кыргызстана с привязкой к проекту дороги КНР — КР — Узбекистан. В текущем году Евразийский межправительственный совет признал приоритетным для развития инфраструктуры ЕАЭС проект строительства ветки Балыкчи — Джалал-Абад. Ее протяженность составит 405 километров, а предварительная стоимость оценена в 4,06 миллиарда долларов. Этот коридор соединит маршрут КНР — КР — Узбекистан с северной железнодорожной линией Кыргызстана.
Амбициозный проект предполагает создание в Кыргызстане так называемого внутреннего железнодорожного коридора республики. Он, как предполагается, и будет сопряжен с транзитной дорогой из Китая. Причем буквально физически. По крайней мере один из участков проектируемой ветки Макмал — Джалал-Абад входит в маршрут вышеупомянутого коридора КНР — Кыргызстан — Узбекистан.
Кыргызская сторона уже начала реализацию этого проекта, пока своими силами. Осенью 2022 года в республике начали прокладку железной дороги от города Балыкчи на северо-западном берегу Иссык-Куля до административного центра Кочкорского района Нарынской области. Затем ее протянут до крупного угольного разреза Кара-Кече. Общая же протяженность магистрали составит чуть менее 190 километров.
Строительство железной дороги Балыкчи — Кочкор — Кара-Кече обсуждалось в Кыргызстане с 1990-х годов. Однако приступить к практическому воплощению задуманного в республике не могли в силу различных причин, включая финансовые. Дело сдвинулось с места только два года назад, после того, как проект включили в число стратегических и его реализацию взял на контроль глава государства.
От Кара-Кече, как предполагается, ветка будет продолжена до села Макмал, в окрестностях которого много лет работает крупный горнорудный комбинат. Здесь же, но уже в рамках проекта транзитной дороги из Китая предполагается создать крупный транспортный узел. Он необходим не только для сопряжения двух транспортных коридоров, но и для того, чтобы свести вместе колеи разной ширины. Китай, как известно, использует стандарт в 1435 мм. Колея этой ширины пройдет от Кашгара до Макмала. На узловой станции она расширится до 1520 мм — стандарта, который используется на постсоветском пространстве.
По оценке министерства транспорта КР, после сдачи транзитной магистрали из Китая объем грузоперевозок по ней составит от семи до 13 миллионов тонн в год. Для сравнения: в 2023 году по существующим железным дорогам республики транспортировали около 9,4 миллиона тонн. Какой объем будет перевозиться по внутреннему коридору, пока не известно.
Составы на электротяге.
Северная часть так называемого внутреннего коридора, согласно планам, будет сопряжена с казахской сетью железных дорог, и развитие этого направления также вошло в число приоритетных инфраструктурных транспортных проектов ЕАЭС. В рамках евразийской интеграции предполагается в ближайшей перспективе провести модернизацию и электрификацию участка от города Балыкчи до станции Турксиб (бывшая Луговая, Казахстан). Протяженность этой ветки составляет чуть более 320 километров.
По предварительным оценкам минтранса Кыргызстана, проект потребует около 300 миллионов долларов в виде инвестиций и предполагает не только создание новой инфраструктуры, но и перевод парка железнодорожных машин осуществляющих грузовое, пассажирское и пригородное сообщение на электрическую тягу. Реализация задуманного позволит повысить скорость движения составов и увеличить пропускную способность линии. Есть в проекте и экологическая составляющая. Электрификация сократит вредные выбросы в атмосферу, поскольку на железной дороге не будут использоваться тепловозы с дизельными двигателями.
По оценкам специалистов профильного ведомства, самые большие инвестиции требуется привлечь в электрификацию участка Балыкчи — Турксиб. На это необходимо около 275 миллионов долларов. Еще чуть больше 20 миллионов нужно, чтобы подвести к дороге линии электроснабжения, а в Бишкеке и Балыкчи построить ремонтные депо для электровозов. При этом, по мнению экспертов, при должной нагрузке обновленной дороги проект окупится менее чем за пять лет.
Кстати.
Россия, Узбекистан и Кыргызстан обсуждают возможность запуска туристических поездов с вагонами повышенной комфортности. Об этом заявили в правительстве КР. Этот проект, а также запуск сообщения по ветке Китай — Кыргызстан — Узбекистан позволят увеличить количество перевезенных поездами по международным маршрутам пассажиров в КР с 14,3 тысячи человек (по данным 2023 года) до 300 тысяч в год.
